Canal de Suez : un voyage à travers l’histoire
Les historiens suggèrent que le pharaon Sésostris III fut le premier à envisager un lien entre la mer Rouge et la Méditerranée. Cependant, le véritable parcours du canal de Suez commença avec la première concession, ouvrant la voie aux concessions suivantes qui menèrent finalement au lancement des travaux le 25 avril 1859, dans ce qui est aujourd’hui connu sous le nom de Port-Saïd (anciennement « Al-Farama »). Environ 20 000 Égyptiens participèrent à ce projet ambitieux, endurant des conditions difficiles. Depuis son inauguration grandiose le 17 novembre 1869, le canal a été témoin de nombreux événements et transformations historiques majeurs. Parmi les moments notables figurent sa nationalisation, qui apporta l’ordre tant nécessaire, ainsi que l’interruption consécutive à la guerre de 1967 qui entraîna sa fermeture, avant sa réouverture en juin 1975. Ci-dessous figurent quelques points marquants de ces étapes décisives.
Canal de Suez : concept et premiers développements
Historiquement, il est reconnu que la vision initiale de relier la mer Rouge à la Méditerranée via le Nil et ses affluents remonte au pharaon égyptien Sésostris III, durant la XIIe dynastie. Ce projet ambitieux visait à renforcer le commerce et à améliorer la communication entre l’Orient et l’Occident, permettant aux navires venant de la Méditerranée de naviguer sur le Nil jusqu’à Zagazig, puis de rejoindre la mer Rouge par les lacs Amers, qui étaient alors interconnectés. Aujourd’hui, on retrouve encore des traces de ce canal antique près de Genève, non loin de la ville de Suez.
Ré-excavation du canal (610 av. J.-C.) :
En 610 av. J.-C., le canal fut victime de l’accumulation de sable, ce qui entraîna la formation d’un barrage isolant effectivement les lacs Amers de la mer Rouge. Ce manque d’entretien priva les lacs Amers des soins nécessaires pendant une longue période. Néchao II, également connu sous le nom de Nekôs, entreprit des efforts sérieux pour rétablir le canal, parvenant à relier les lacs Amers au Nil. Toutefois, il ne réussit pas à les connecter à la mer Rouge. Près d’un siècle plus tard, en 510 av. J.-C., Darius Ier manifesta un regain d’intérêt pour le canal et rétablit la connexion entre les lacs Amers et le Nil. Comme son prédécesseur, il échoua à relier les lacs Amers à la mer Rouge, ne réalisant que de petits canaux navigables uniquement durant la crue du Nil.
Canal de Suez
En 285 av. J.-C., Ptolémée II affronta et surmonta de nombreux obstacles qui avaient fait échouer les tentatives antérieures. Il rétablit efficacement la navigation sur l’ensemble du canal en creusant avec succès la section entre la mer Rouge et les lacs Amers, remplaçant ainsi les petits canaux inutilisables. Avançons jusqu’au règne de l’empereur romain Trajan vers 98 apr. J.-C. : une nouvelle demande pour faciliter le commerce incita ce dernier à entreprendre un projet de ré-excavation. Les travaux commencèrent au Caire, à l’embouchure de la baie, et s’étendirent jusqu’à El-Abbasa, où le canal se reliait à l’ancien bras du Nil à Zagazig.
Cependant, vers 400 apr. J.-C., les Byzantins négligèrent complètement le canal, le laissant devenir impraticable à cause de l’accumulation de sable. Ce ne fut qu’en 641 apr. J.-C. qu’Amr Ibn El-A’as prit l’initiative de rouvrir le canal à la navigation, le renommant « canal de l’Amir El-Mo’menin ». Son ambition initiale était de créer un lien direct entre les deux mers, mais ce projet fut interrompu par le calife Omar Ibn El-Khattab, qui craignait que les eaux de la mer Rouge n’inondent l’Égypte entière.
L’histoire du canal prit un nouveau tournant en 760 apr. J.-C., lorsque le calife abbasside Abou Jafar El-Mansour ordonna de combler le canal de sable afin d’entraver les routes commerciales menant à La Mecque et à Médine, ces villes s’étant rebellées contre son autorité. Cela marqua la fin de la navigation directe entre les deux mers pendant environ onze siècles, période durant laquelle les routes terrestres devinrent le principal moyen de transport du commerce égyptien.
Ce n’est qu’en 1820 que Mohamed Ali Pacha donna l’ordre de réparer certaines sections du canal pour répondre aux besoins d’irrigation entre El-Abbasa et El-Qassasin.
L’histoire du canal en 760
Canal de Suez : de la concession de 1854 à la cérémonie d’inauguration de 1869
L’histoire du canal de Suez commence avec sa première concession en 1854, ouvrant la voie aux accords ultérieurs. Ce parcours aboutit aux travaux décisifs qui menèrent à l’achèvement de l’excavation du canal le 18 août 1869, suivi d’une grande cérémonie d’inauguration le 17 novembre 1869.
La première concession :
Le 30 novembre 1854, la première concession fut accordée à Ferdinand de Lesseps, lui permettant de fonder une société dédiée à la construction du canal de Suez. Le premier article stipulait que de Lesseps établirait et dirigerait les activités de la société. Ensuite, le deuxième article indiquait que le président de la société serait nommé par le gouvernement égyptien.
Le troisième article définissait la durée de la concession à quatre-vingt-dix-neuf ans, à compter de l’inauguration du canal, tandis que le cinquième article garantissait que le gouvernement égyptien recevrait 15 % des bénéfices nets annuels de la société. De plus, la concession exigeait que les droits de passage soient fixés d’un commun accord entre le khédive et la société, avec l’assurance que toutes les nations seraient traitées de manière égale et sans discrimination. Enfin, la concession stipulait qu’à son expiration, le gouvernement égyptien prendrait le contrôle de la voie navigable ainsi que des structures associées.
La deuxième concession :
Le 5 janvier 1856, la deuxième concession fut promulguée, composée de 23 articles développant les dispositions initiales. Notamment, les articles 14 et 15 mettent en avant la neutralité du canal. L’article 14 stipule que « le grand canal maritime de Suez à Tina ainsi que les ports qui en dépendent seront à jamais ouverts, en tant que passages neutres, à tout navire marchand. »
La création de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez :
Le 5 décembre 1858, la Compagnie universelle du canal maritime de Suez fut fondée avec un capital considérable de 200 millions de francs (équivalant à 8 millions de livres égyptiennes). Ce capital fut réparti en 400 000 actions, chacune fixée à 500 francs.
Initialement, l’Égypte détenait 92 136 actions, tandis qu’un total combiné de 85 506 actions était réservé à la Grande-Bretagne, aux États-Unis, à l’Autriche et à la Russie ; cependant, ces nations déclinèrent de participer à l’offre publique. Par conséquent, l’Égypte contracta un emprunt important de 28 millions de francs (1 120 000 livres égyptiennes) à un taux d’intérêt élevé pour acquérir ces actions non réclamées, sous l’impulsion de de Lesseps et portée par un véritable désir de voir le projet réussir. Finalement, cela conduisit l’Égypte à détenir 177 642 actions, soit environ 89 millions de francs (3 560 000 livres égyptiennes), ce qui représentait près de la moitié du capital total de la Compagnie.
Le début d’un voyage historique :
- Le 25 avril 1859, les travaux de creusement commencèrent, malgré les objections de la Grande-Bretagne et de l’Empire ottoman. Le 18 novembre 1862, l’eau commença à s’écouler dans le lac Timsah, le transformant d’une simple dépression entourée de dunes de sable en une connexion vitale entre Port-Saïd et Suez. Le moment tant attendu survint le 18 août 1869, lorsque les eaux des deux mers se rencontrèrent enfin, couronnant une décennie de dur labeur et ouvrant une voie essentielle pour la navigation mondiale. Pas moins de 74 millions de mètres cubes de terre furent excavés, et le coût total des travaux atteignit 433 millions de francs (17 320 000 livres égyptiennes), soit le double de l’estimation initiale.
Le début d’un voyage historique :
- Le 25 avril 1859, les travaux de creusement commencèrent, bravant les objections de la Grande-Bretagne et de l’Empire ottoman. Le 18 novembre 1862, l’eau commença à s’écouler dans le lac Timsah, le transformant d’une simple dépression entourée de dunes de sable en une connexion vitale entre Port-Saïd et Suez. Le moment tant attendu arriva le 18 août 1869, lorsque les eaux des deux mers se rencontrèrent enfin, concluant une décennie de dur labeur et ouvrant une voie essentielle pour la navigation mondiale. Pas moins de 74 millions de mètres cubes de terre furent excavés, et le coût total des travaux s’éleva à 433 millions de francs (17 320 000 livres égyptiennes), soit le double de l’estimation initiale.
Les travaux de creusement commencèrent le 25 avril 1859, malgré les objections de la Grande-Bretagne et de l’Empire ottoman. Le 18 novembre 1862, l’eau atteignit le lac Timsah, qui n’était alors qu’une dépression entourée de dunes de sable à mi-chemin entre Port-Saïd et Suez. Le 18 août 1869, les eaux des deux mers se rencontrèrent, mettant fin à dix années de labeur et créant une artère inestimable pour la navigation mondiale. Pas moins de 74 millions de m³ de terre furent excavés, et le coût total d’exécution atteignit 433 millions de francs (17 320 000 livres égyptiennes), soit le double de l’estimation initiale.
La légendaire cérémonie d’inauguration (17 novembre 1869) :
Le 18 août 1869, les eaux des deux mers se rejoignirent, marquant la naissance du canal de Suez — une voie vitale non seulement pour l’Égypte, mais pour le monde entier. Ce remarquable passage maritime a été qualifié par l’éminent géographe Dr Gamal Hemdan de « pouls de l’Égypte ». La grande cérémonie d’inauguration, le 17 novembre 1869, attira environ six mille invités, parmi lesquels des personnalités notables telles qu’Eugénie de Montijo, impératrice de France et épouse de Napoléon III, l’empereur d’Autriche, le roi de Hongrie et le prince héritier de Prusse. Ils furent rejoints par plusieurs autres figures influentes, dont l’ambassadeur britannique à Istanbul, l’émir Abdelkader El-Djazairi, le prince héritier d’Égypte Tawfiq, le célèbre dramaturge Henrik Ibsen et Nubar Pacha.
En ce jour historique, une procession de navires, menée par le L’Aigle, franchit le canal nouvellement ouvert, illustrant toute l’importance de ce moment. Cette impressionnante flotte comptait 78 navires, dont 50 bâtiments de guerre, témoignage de l’ampleur de l’événement. Les festivités extraordinaires de l’inauguration coûtèrent au khédive Ismaïl environ un million et demi de livres égyptiennes, marquant une étape majeure de l’histoire égyptienne et mondiale.
Les années suivant l’inauguration jusqu’à la Convention de Constantinople :
Le 15 février 1875, le Premier ministre britannique Benjamin Disraeli acquit 176 602 actions du khédive Ismaïl pour un montant total de 3 976 580 £. Ce stock représentait 44 % des actions, ce qui accordait à l’Égypte 31 % des bénéfices totaux de la Compagnie.
À cette époque, le gouvernement égyptien renonça également à sa part de 15 % des bénéfices nets annuels de la Compagnie en faveur du Crédit Foncier de France, pour une somme de 22 millions de francs. Par conséquent, le contrôle de la Compagnie se trouva effectivement entre les mains de la France, qui détenait 56 % des actions, tandis que la Grande-Bretagne en possédait les 44 % restants.
Entre mai et septembre 1882, la Grande-Bretagne occupa avec succès l’Égypte à la suite de la révolte d’Urabi, prenant le contrôle des installations de la Compagnie et interrompant ses activités pendant un certain temps.
Le 3 janvier 1883, Lord Granville publia une déclaration aux grandes puissances, annonçant que le gouvernement britannique était disposé à retirer sa présence militaire d’Égypte dès que les conditions locales le permettraient. Il suggéra d’établir un cadre pour le canal de Suez par le biais d’un accord entre les grandes puissances.
Plus tard, le 30 mars 1885, un comité international se réunit à Paris afin de rédiger. Un document visant à garantir la liberté de navigation dans le canal pour toutes les nations et en tout temps ; toutefois, aucun consensus ne fut atteint sur la question.
La Convention de Constantinople (29 octobre 1888) :
Un accord fut conclu entre la France, l’Autriche-Hongrie, l’Espagne, la Grande-Bretagne, l’Italie, les Pays-Bas. La Russie et la Turquie afin d’établir un système définitif garantissant la liberté de navigation à travers le canal de Suez.
Concernant le respect par l’Égypte de la Convention de Constantinople. Celle-ci adressa une lettre le 17 juillet 1957 à la Cour internationale de Justice. L’informant qu’elle reconnaissait la juridiction obligatoire de la Cour conformément aux dispositions de l’article 36 du Statut de la Cour. Pour tous les différends relatifs au transit par le canal de Suez.
La nationalisation du canal… Les droits rétablis :
Le 6 juillet 1956, le président Gamal Abdel Nasser prononça un discours décisif à Alexandrie. Annonçant la nationalisation du canal de Suez. Le premier article du décret stipulait :
« La Compagnie universelle du canal maritime de Suez. (société égyptienne par actions) est par la présente nationalisée. Tous ses biens, droits et obligations sont transférés à la Nation. Et toutes les organisations et comités qui l’administrent actuellement sont dissous. Les actionnaires et détenteurs de parts de fondateurs seront indemnisés sur la base de la valeur de leurs actions telle qu’elle apparaît dans les cotations de clôture de la Bourse de Paris la veille de l’entrée en vigueur de cette loi. Le paiement aura lieu une fois que la Nation aura pris possessi… »
Un tournant dans l’histoire du canal de Suez et un changement dans le cours des événements
L’Égypte honora toutes ses obligations au 1er janvier 1963. Ayant versé la totalité des compensations aux actionnaires pour leurs parts et actions. Calculées au cours de clôture de la veille de la nationalisation. Le montant total de l’indemnisation s’éleva à 28 300 000 L.E., couvrant 800 000 actions. Toutes réglées en devises étrangères avant l’échéance d’un an.
Le décret s’imposa comme une réponse ferme à la position adoptée par les grandes puissances. Et la Banque mondiale concernant le financement du Haut-Barrage. Cependant, il souligna également les droits de l’Égypte. Et sa souveraineté sur son territoire national après la Révolution du 23 juillet.
L’Égypte défendit vigoureusement le décret de nationalisation. Comme en témoigna un célèbre discours du Dr Mahmoud Fawzi. Ministre des Affaires étrangères de l’Égypte, à l’Assemblée générale des Nations unies le 8 octobre 1956. Il déclara que « tout État indépendant a le droit de nationaliser les entités relevant de sa souveraineté ». Il fit référence à la résolution n° 12626 de l’Assemblée générale du 23 décembre 1952. Affirmant que chaque État a le droit d’exploiter ses ressources au profit de son peuple. Conformément à sa souveraineté et aux principes de la Charte des Nations unies. Ainsi, la décision de l’Égypte de nationaliser la Compagnie du canal de Suez constituait une application légitime de cette résolution.
Nationalisation et résilience : le triomphe de l’Égypte lors de la crise du canal de Suez
Il expliqua que l’Autorité du Canal est une entité créée par le gouvernement égyptien, à laquelle furent accordés 99 ans de privilèges de construction. Conformément à l’article 16 de l’accord signé le 22 février 1866. L’Autorité internationale de navigation du canal de Suez fonctionne comme une société anonyme égyptienne, soumise aux lois nationales. Le gouvernement britannique a reconnu cet arrangement et l’a soutenu devant les tribunaux mixtes le 12 avril 1939. Il souligna également que l’Égypte reste attachée à sa souveraineté sur son territoire. Reconnaît l’accord de 1888 et demeure ouverte aux négociations visant à résoudre pacifiquement les questions entourant le canal.
Après la nationalisation du canal. L’Égypte fut confrontée à des attaques coloniales agressives visant à paralyser son économie par le retrait des pilotes et techniciens étrangers. Cette manœuvre avait pour objectif de perturber les opérations. Et de créer des difficultés pour le gouvernement égyptien. Dans l’espoir qu’il serait incapable de gérer le canal de manière autonome.
Cependant, la résilience de l’esprit égyptien brilla durant cette crise. Avec l’aide de pilotes de nations amies, les pilotes égyptiens s’adaptèrent rapidement. Et reprirent la navigation seulement deux jours après le retrait du personnel étranger. Le 16 septembre, 36 navires franchirent le canal avec succès ; les jours suivants enregistrèrent 35 navires le 17 septembre. 32 le 18 septembre et 34 le 19 septembre.
De la validation mondiale à l’agression coloniale : le chemin de l’Égypte vers la victoire
Le 18 septembre 1956, le SIS organisa une visite pour 50 journalistes étrangers à Ismaïlia. Où ils eurent l’occasion d’observer la zone du canal de première main et d’évaluer la précision de la navigation. Le lendemain, 19 septembre 1956. Les grands titres du journal Al-Ahram mirent en avant l’impression des correspondants étrangers et le passage fluide des convois de navires. De nombreuses publications internationales célébrèrent la gestion efficace de la navigation du canal par l’administration égyptienne. Notamment, le magazine américain Times publia un article intitulé « Under the New Administration » le 1er octobre 1956. Revenant sur la situation huit semaines après la nationalisation du canal et juste une semaine après le retrait des deux tiers des pilotes étrangers. Ce moment sembla valider la confiance de Nasser. En effet, 2 432 navires naviguèrent en toute sécurité sur le canal. Dont 301 qui passèrent après le départ massif des pilotes étrangers.
Cependant, les événements dégénérèrent rapidement en une agression tripartite contre l’Égypte. Qui s’étendit du 31 octobre au 22 décembre 1956, entraînant la fermeture du canal.
Malgré cette agression ayant conduit à l’arrêt du trafic, l’Égypte et le canal restèrent fermes dans leur lutte contre l’occupation. Contribuant ainsi à un mouvement de libération plus large qui marqua la fin de la domination coloniale dans le monde. Cela culmina avec la victoire du 23 décembre 1956, désormais commémorée comme la glorieuse Guerre de Suez.
L’esprit victorieux permit bientôt la reprise de la navigation dans le canal le 29 mars 1957. Après l’enlèvement des navires coulés qui obstruaient la voie navigable.
Projets du canal après l’agression tripartite :
Après la réouverture du canal le 29 mars 1957, la Compagnie du Canal engagea la première phase du projet Nasser. Visant à élargir les dimensions de la voie navigable de 1 250 m² à 1 800 m² et à augmenter le tirant d’eau des navires de 35 pieds à 37 pieds. En 1958, une flotte de dragues arriva, comprenant les fameuses aspiratrices baptisées « 15 Septembre » et « 26 Juillet ».
a. Mise en œuvre de la 1ʳᵉ phase du projet Nasser :
En 1961, les travaux avançaient rapidement. La première phase fut achevée le 30 avril 1961, et la deuxième phase suivit, se concluant le 1ᵉʳ septembre 1961. En décembre de la même année. La première pierre de l’arsenal de l’Autorité du Canal de Suez fut posée lors d’une cérémonie officielle.
b. Passage des superpétroliers :
Le 13 mars 1962, un événement historique eut lieu lorsque le plus grand pétrolier du monde. Le Manhattan, franchit avec succès le canal. Ce navire américain affiche une charge maximale de 106 500 tonnes, mesure 286,7 mètres de long, 40,2 mètres de large. Avec un tirant d’eau maximal de 15,05 mètres, et une hauteur équivalente à un immeuble de dix étages.
Depuis la nationalisation du canal, plusieurs pétroliers monumentaux l’ont emprunté :
- Le 8 mai 1966, le pétrolier britannique British Admiral passa avec une charge maximale de 111 274 tonnes.
- Le 17 juillet 1966, le pétrolier britannique British Argosy suivit, avec une charge maximale de 112 786 tonnes.
- Dix jours plus tard, le 27 juillet 1966, le pétrolier suédois Sea Spirit transita avec une charge maximale de 119 400 tonnes.
- Enfin, le 6 novembre 1966, le pétrolier suédois Sea Spray franchit le canal avec une charge maximale de 116 250 tonnes.
Transit de navires géants :
Le 8 octobre 1962, l’Autorité du Canal de Suez (SCA) a fièrement marqué le passage de son « 100 millième navire » depuis la nationalisation du 26 juillet 1956. Sous la direction du défunt président Gamal Abdel Nasser. Ce navire historique était le pétrolier norvégien « Borg Hess », construit à Stavanger, en Norvège, en 1955. Il mesurait 194 mètres de long, 26 mètres de large, avec un tirant d’eau de 14 mètres. Et affichait une capacité totale impressionnante d’environ 20 990 tonnes.
Le 14 avril 1964, la nouvelle drague « Khéops », construite en Écosse, vint renforcer la flotte de dragues de la SCA. Semblable à d’autres unités comme la « 26 juillet », la « 15 septembre » et la « Thoutmôsis ». La « Khéops » se distinguait par sa taille plus imposante et sa puissance supérieure de 8 500 chevaux. Ses capacités incluaient le dragage dans un sol rocheux jusqu’à une profondeur de 21 mètres. Ainsi que l’aspiration et le refoulement des sédiments via des conduites atteignant 3,5 kilomètres. Cet investissement représentait 1,5 million de L.E.
Le passage du Birghaven :
Le 27 octobre 1966, le pétrolier norvégien « Birghaven » traversa le Canal. Sa capacité maximale atteignait 153 511 tonnes, sa longueur était de 278,9 m, et sa largeur de 44,2 m. C’était le plus grand navire à avoir transité depuis l’inauguration du Canal. Son passage fut autorisé après une série d’essais réussis réalisés à l’aide d’un modèle réduit au Centre de recherche de la SCA à Ismaïlia.
La réouverture du Canal de Suez (5 juin 1975)
Le 5 juin 1975, une étape importante fut franchie avec la réouverture du canal de Suez. La navigation avait été interrompue depuis le début du conflit israélien le 5 juin 1967. Mais la situation changea lorsque le président Anouar El-Sadate annonça la réouverture du canal. Lors d’un discours historique devant l’Assemblée du Peuple le 29 mars 1975. Il souligna : « Je ne veux pas que les peuples du monde pensent que le peuple égyptien entend les tenir pour responsables d’une faute qu’ils n’ont pas commise. Ils ont été nos soutiens, et nous voulons que notre canal serve comme eux — une voie vers la prospérité. Nous rouvrons le canal avec la capacité de le protéger, tout comme nous reconstruisons les villes du canal. L’époque où la distance pouvait freiner l’agression est révolue. »
Un canal rouvert : Sadate mène un voyage symbolique pour la paix et la prospérité
En ce jour historique, le canal de Suez fut de nouveau ouvert à la navigation internationale. Dans le discours qui suivit, le président Sadate rendit hommage à ceux qui avaient contribué à l’existence du canal. Déclarant : « Le fils de cette bonne terre, qui a creusé le canal avec sa sueur et ses larmes — le canal qui relie continents. Et civilisations — l’a traversé aux côtés des esprits des martyrs fidèles pour apporter paix et sécurité à ses rives. Aujourd’hui, il le rouvre à la navigation, tel qu’il fut créé : comme une branche pour la paix. Et une artère vitale pour la prospérité et la coopération entre les peuples du monde. »
- Le président Sadate embarqua ensuite à bord du destroyer « 6 Octobre » pour diriger le premier passage à travers le canal de Suez. Accompagné d’un convoi comprenant deux dragueurs de mines, le destroyer « 6 Octobre », le yacht « Freedom ». Le navire de commandement de la 6ᵉ flotte « Little Rock », ainsi que deux bâtiments égyptiens, « Syria » et « Aida », rejoints par des vedettes militaires et le remorqueur « Mared ». Le convoi acheva son parcours avec trois navires de guerre et le bâtiment qatari « Ghazal ».
- À son arrivée à Ismaïlia, le président Sadate marqua l’occasion en dévoilant une plaque commémorative à l’entrée du bâtiment d’Al-Irshad.
Expansion et approfondissement du chenal
Lorsque le canal ouvrit pour la première fois à la navigation, le 17 novembre 1869, il mesurait 164 km de long, 52 mètres de large au niveau de l’eau et 7,5 mètres de profondeur. Initialement, les navires étaient autorisés à un tirant d’eau ne dépassant pas 22,5 pieds, et la navigation fut limitée aux heures de jour pendant 18 ans, jusqu’à l’autorisation de la navigation de nuit le 1ᵉʳ mars 1987.
Depuis l’ouverture du canal de Suez jusqu’à sa nationalisation en 1956. Divers programmes de développement furent mis en œuvre pour l’améliorer. Ces efforts portèrent la profondeur du canal à 13,5 mètres, élargirent sa largeur de 22 mètres à 42 mètres. Et augmentèrent la section mouillée de 304 m² à 1 250 m². Le tirant d’eau maximum autorisé passa de 2,4 mètres à 35 pieds. Le coût total de ces améliorations s’éleva à 20,5 millions de livres égyptiennes.
Avec l’évolution de l’industrie navale, la nécessité d’un canal plus profond se fit sentir. Le soutien des autorités compétentes permit des améliorations qui portèrent le tirant d’eau des navires à 35 pieds. Avec une section mouillée atteignant 1 200 m² au moment de la nationalisation, le 26 juillet 1956.
Le développement se poursuivit jusqu’en mai 1962. Avec un tirant d’eau porté à 38 pieds et une section mouillée atteignant 1 800 m². En juin 1966, l’administration du canal annonça un projet ambitieux en deux phases visant à porter le tirant d’eau des navires entre 48 et 58 pieds.
De la fermeture à l’expansion : le développement moderne du canal de Suez (1967–2010)
Toutefois, les progrès furent interrompus par la guerre de juin 1967. Le canal demeura fermé jusqu’en juin 1975, date de sa réouverture à la navigation internationale. Après d’importants travaux de déblaiement pour enlever les épaves et débris laissés par les conflits de 1967 à 1973. Malheureusement, la profondeur et la section mouillée du canal restèrent inchangées par rapport à celles d’avant sa fermeture.
Les autorités égyptiennes reprirent ensuite les travaux de développement et, en 2001. La charge maximale autorisée atteignit 210 000 tonnes, avec un tirant d’eau de 19,80 mètres. Ce projet inclut la rectification des courbes du canal pour garantir un rayon minimum de 5 000 mètres. Ainsi que l’excavation d’un nouveau chenal de dérivation, allant du km 17 au sud de Port-Saïd jusqu’à la Méditerranée, à l’est de Port Fouad.
Cette amélioration permit aux navires se dirigeant vers le nord d’accéder directement à la mer sans pénétrer dans le port de Port-Saïd.
En 2010, le tirant d’eau autorisé atteignit 66 pieds, rendant possible le passage de tous les porte-conteneurs. Y compris ceux capables de transporter 17 000 conteneurs, ainsi que des navires venus du monde entier.
Le navire Evergreen s’est échoué dans le canal de Suez
En mars 2021, le monde a assisté à un événement sans précédent lorsque l’immense porte-conteneurs Ever Green, géré par Evergreen. S’est retrouvé coincé dans le canal de Suez, paralysant ainsi l’une des principales voies maritimes mondiales. Alors que l’inquiétude grandissait et que la pression augmentait, de nombreux experts. Et nations conclurent que la seule solution pratique était de décharger la cargaison considérable du navire — une tâche qui aurait pris des semaines et nécessité des ressources importantes. Cependant, l’équipe d’ingénieurs égyptiens envisagea une approche différente.
Ils soutinrent que le déchargement ne ferait que prolonger la situation. Et proposèrent à la place un plan plus novateur et audacieux. Faisant preuve d’une coordination exceptionnelle, l’équipe utilisa de puissants dragues, des remorqueurs et des calculs minutieux. Exploitant les variations de marée pour remettre le navire à flot. En seulement six jours — un délai record — ils réussirent à remettre le navire en route. Cette réalisation remarquable permit non seulement d’éviter une crise mondiale potentielle, mais elle mit aussi en lumière l’habileté. La persévérance et la créativité des ingénieurs égyptiens qui choisirent de tracer leur propre voie plutôt que de se conformer à la norme.
NOUVELLE BRANCHE DU CANAL DE SUEZ
Le Nouveau Canal de Suez, inauguré en août 2015, se présente comme l’une des réalisations d’infrastructure les plus significatives. Et les plus transformatrices de l’Égypte au XXIᵉ siècle. Achevé en seulement un an sous la supervision de l’Autorité du Canal de Suez et financé par des investissements nationaux. Ce prolongement de 35 kilomètres longe le canal original, auquel s’ajoutent 37 kilomètres supplémentaires d’élargissement et d’approfondissement. La nouvelle branche a été conçue pour faciliter un trafic maritime à double sens. Réduisant ainsi considérablement le temps d’attente de 18 à environ 11 heures et doublant presque la capacité quotidienne de transit des navires.
Doté de systèmes de navigation et de sécurité ultramodernes, ce projet améliore non seulement l’efficacité opérationnelle. Mais il positionne également l’Égypte comme un acteur essentiel du commerce mondial. Le Nouveau Canal de Suez génère d’importantes opportunités économiques, notamment à travers la Zone Économique du Canal de Suez (SCZone). Conçue pour attirer les investissements internationaux grâce à ses ports, ses centres logistiques et ses parcs industriels. Cet exploit d’ingénierie remarquable illustre à la fois une vision stratégique. Et une volonté nationale de dynamiser l’économie égyptienne tout en modernisant l’une des principales voies maritimes du monde.
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