Kanał Sueski: Podróż przez historię
Historycy sugerują, że faraon Senusret III był pierwszym, który wyobraził sobie połączenie Morza Czerwonego ze Śródziemnym. Jednak prawdziwa historia Kanału Sueskiego rozpoczęła się wraz z pierwszą koncesją, torując drogę kolejnym koncesjom, które ostatecznie doprowadziły do rozpoczęcia budowy 25 kwietnia 1859 roku w miejscu znanym dziś jako Port Said (dawniej „Al-Farama”). W tym ambitnym projekcie uczestniczyło około 20 000 Egipcjan, znosząc trudne warunki. Od swojego uroczystego otwarcia 17 listopada 1869 roku Kanał był świadkiem ważnych wydarzeń historycznych i przemian. Do najbardziej znaczących momentów należą jego nacjonalizacja, która wprowadziła potrzebny porządek, przerwanie działania po wojnie w 1967 roku, które doprowadziło do jego zamknięcia, a następnie ponowne otwarcie w czerwcu 1975 roku. Poniżej znajdują się kluczowe wydarzenia tych przełomowych chwil.
Kanał Sueski: Koncepcja i wczesne etapy rozwoju
Historycznie uznaje się, że pierwotna wizja połączenia Morza Czerwonego ze Śródziemnym poprzez Nil i jego dopływy zrodziła się za panowania egipskiego faraona Senusreta III w czasie XII dynastii. Ten ambitny projekt miał na celu usprawnienie handlu i poprawę komunikacji między Wschodem a Zachodem, umożliwiając statkom ze Śródziemnego wpływanie do Nilu aż do Zagazig, a następnie dotarcie do Morza Czerwonego przez Jeziora Gorzkie, które w tamtym czasie były połączone. Do dziś ślady tego starożytnego kanału można odnaleźć w pobliżu Gienah, niedaleko miasta Suez.
Przekopanie Kanału (610 p.n.e.):
W 610 roku p.n.e. Kanał został zasypany piaskiem, co doprowadziło do powstania tamy, skutecznie odcinając Jeziora Gorzkie od Morza Czerwonego. To zaniedbanie sprawiło, że Jeziora Gorzkie przez długi czas pozostawały bez niezbędnej konserwacji. Necho II, znany także jako Nekos, podjął poważne wysiłki, aby odbudować Kanał, z powodzeniem łącząc Jeziora Gorzkie z Nilem. Nie udało mu się jednak połączyć ich z Morzem Czerwonym. Prawie sto lat później, w 510 roku p.n.e., Dariusz I ponownie zainteresował się Kanałem, przywracając połączenie między Jeziorami Gorzkimi a Nilem. Podobnie jak jego poprzednik, nie zdołał połączyć Jezior Gorzkich z Morzem Czerwonym, tworząc jedynie drobne kanały, które były żeglowne wyłącznie w okresie wylewu Nilu.
Do 285 roku p.n.e. Ptolemeusz II stawił czoła licznym wyzwaniom, które wcześniej uniemożliwiały realizację projektu. Udało mu się skutecznie przywrócić żeglugę w całym Kanale, dzięki wykopaniu odcinka między Morzem Czerwonym a Jeziorami Gorzkimi, zastępując bezużyteczne wcześniej mniejsze kanały. W czasach panowania cesarza rzymskiego Trajana, około 98 roku n.e., pojawiło się ponowne zapotrzebowanie na Kanał w celu ułatwienia handlu, co skłoniło go do podjęcia prac przekopowych. Projekt rozpoczął się w Kairze przy ujściu zatoki i rozciągał się do El-Abbasa, gdzie łączył się ze starym odgałęzieniem Nilu w Zagazig.
Kanał Sueski
Jednak około 400 roku n.e. Bizantyjczycy całkowicie zaniedbali Kanał, pozwalając, by stał się nieprzejezdny z powodu nanosów piasku. Dopiero w 641 roku n.e. Amr Ibn al-As podjął inicjatywę ponownego otwarcia Kanału dla żeglugi, nadając mu nazwę Kanał Amir al-Mu’minin. Jego pierwotnym celem było stworzenie bezpośredniego połączenia między dwoma morzami, ale plan ten został udaremniony przez kalifa Omara Ibn al-Chattaba, który obawiał się, że wody Morza Czerwonego mogą zalać całe Egipt.
Historia Kanału przybrała kolejny obrót w 760 roku n.e., kiedy kalif Abbasydów Abu Dżafar al-Mansur nakazał zasypanie Kanału piaskiem, aby utrudnić szlaki handlowe do Mekki i Medyny, ponieważ miasta te zbuntowały się przeciwko jego władzy. Oznaczało to koniec bezpośredniej żeglugi między dwoma morzami na około jedenaście stuleci, podczas których głównym środkiem transportu handlu egipskiego stały się szlaki lądowe.
Dopiero w 1820 roku Muhammad Ali Pasza wydał rozkaz naprawy odcinków Kanału, aby służyły celom irygacyjnym między El-Abbasa a El-Qassasin.
Historia Kanału w 760 roku
Kanał Sueski: Od koncesji w 1854 roku do ceremonii inauguracji w 1869 roku
Historia Kanału Sueskiego rozpoczyna się od pierwszej koncesji w 1854 roku, która utorowała drogę kolejnym umowom. Ta podróż zakończyła się rozpoczęciem prac budowlanych, które doprowadziły do ukończenia wykopów 18 sierpnia 1869 roku, a następnie do uroczystej ceremonii inauguracji 17 listopada 1869 roku.
Pierwsza koncesja:
30 listopada 1854 roku Ferdynand de Lesseps otrzymał pierwszą koncesję, która pozwalała mu na utworzenie spółki zajmującej się budową Kanału Sueskiego. W pierwszym artykule zapisano, że de Lesseps będzie odpowiedzialny za utworzenie i nadzorowanie działalności spółki. Następnie drugi artykuł wskazywał, że prezes spółki będzie mianowany przez rząd egipski. Trzeci artykuł określał czas trwania koncesji na dziewięćdziesiąt dziewięć lat, liczonych od dnia inauguracji Kanału, natomiast piąty artykuł zapewniał, że rząd egipski otrzyma 15% rocznych zysków netto spółki. Dodatkowo koncesja wymagała, aby wszelkie opłaty tranzytowe były ustalane wspólnie przez kedywa i spółkę, z gwarancją równego traktowania wszystkich narodów bez stronniczości. Ponadto koncesja stanowiła, że po jej wygaśnięciu rząd egipski przejmie kontrolę nad kanałem oraz wszelkimi powiązanymi konstrukcjami.
Druga koncesja:
5 stycznia 1856 roku została wprowadzona druga koncesja, składająca się z 23 artykułów rozwijających pierwotne postanowienia. W szczególności artykuły 14 i 15 podkreślają neutralność Kanału. Artykuł 14 stanowi, że „wielki kanał morski od Suezu do Tiny oraz należące do niego porty będą na zawsze otwarte, jako neutralne przejścia, dla każdego statku handlowego”.
Druga koncesja
Powstanie Powszechnej Spółki Kanału Morskiego Sueskiego:
5 grudnia 1858 roku utworzono Powszechną Spółkę Kanału Morskiego Sueskiego z kapitałem wynoszącym 200 milionów franków (odpowiadających 8 milionom funtów egipskich). Kapitał ten został podzielony na 400 000 akcji, z których każda wyceniona była na 500 franków. Początkowo Egipt posiadał 92 136 akcji, natomiast łącznie 85 506 akcji przeznaczono dla Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych, Austrii i Rosji; jednak państwa te odmówiły udziału w ofercie publicznej. W konsekwencji Egipt zaciągnął znaczną pożyczkę w wysokości 28 milionów franków (1 120 000 funtów egipskich) na wysoki procent, aby przejąć te nieobjęte akcje, kierując się naciskami de Lessepsa oraz szczerym pragnieniem powodzenia projektu. Ostatecznie doprowadziło to do posiadania przez Egipt 177 642 akcji, co odpowiadało około 89 milionom franków (3 560 000 funtów egipskich), czyli niemal połowie całkowitego kapitału Spółki.
Początek przełomowej podróży:
25 kwietnia 1859 roku rozpoczęto prace wykopaliskowe, mimo sprzeciwu Wielkiej Brytanii i Imperium Osmańskiego. 18 listopada 1862 roku woda zaczęła wpływać do jeziora Timsah, przekształcając je z pustego zagłębienia otoczonego wydmami w kluczowe połączenie między Port Saidem a Suezem. Wyczekiwany moment nadszedł 18 sierpnia 1869 roku, kiedy wody dwóch mórz w końcu się spotkały, kończąc dekadę ciężkiej pracy i tworząc istotny szlak dla światowej żeglugi. Wykopano aż 74 miliony metrów sześciennych ziemi, a całkowity koszt realizacji wzrósł do 433 milionów franków (17 320 000 funtów egipskich), czyli dwukrotnie więcej niż początkowo szacowano.
Początek przełomowej podróży:
25 kwietnia 1859 roku rozpoczęto wykopaliska, stawiając czoła sprzeciwowi Wielkiej Brytanii i Imperium Osmańskiego. 18 listopada 1862 roku woda zaczęła napływać do jeziora Timsah, przekształcając je z pustego zagłębienia otoczonego wydmami w kluczowe połączenie między Port Saidem a Suezem. Wyczekiwany moment nadszedł 18 sierpnia 1869 roku, kiedy wody dwóch mórz w końcu się spotkały, kończąc dekadę ciężkiej pracy i torując drogę istotnemu szlakowi światowej żeglugi. Wydobyto aż 74 miliony metrów sześciennych ziemi, a całkowity koszt realizacji wzrósł do 433 milionów franków (17 320 000 funtów egipskich), czyli dwukrotnie więcej niż początkowo zakładano.
Prace wykopaliskowe rozpoczęto 25 kwietnia 1859 roku, mimo sprzeciwu Wielkiej Brytanii i Imperium Osmańskiego. 18 listopada 1862 roku woda napłynęła do jeziora Timsah, które wcześniej było jedynie zagłębieniem otoczonym wydmami, położonym w połowie drogi między Port Saidem a Suezem. 18 sierpnia 1869 roku wody dwóch mórz spotkały się, kończąc dziesięć lat trudów i tworząc bezcenną arterię światowej żeglugi. Wydobyto 74 miliony m³ ziemi, a koszt realizacji sięgnął 433 milionów franków (17 320 000 funtów egipskich), czyli dwukrotnie więcej niż pierwotnie szacowano.
Legendarna ceremonia inauguracji (17 listopada 1869):
18 sierpnia 1869 roku wody dwóch mórz połączyły się, co oznaczało narodziny Kanału Sueskiego – życiodajnej arterii nie tylko dla Egiptu, ale i całego świata. Ten niezwykły szlak wodny został nazwany przez wybitnego geografa, dr. Gamala HEMDANA, „pulsem Egiptu”. Uroczysta ceremonia otwarcia 17 listopada 1869 roku zgromadziła około sześciu tysięcy gości, wśród których znaleźli się znamienici dygnitarze, tacy jak cesarzowa Eugenia z Francji, żona cesarza Napoleona III, cesarz Austrii, król Węgier oraz następca tronu Prus. Towarzyszyli im także inni wpływowi uczestnicy, w tym ambasador brytyjski w Stambule, emir Abd al-Kadir al-Dżazairi, następca tronu Egiptu Tawfiq, słynny dramatopisarz Henrik Ibsen oraz Nubar Pasza.
Tego historycznego dnia procesja statków, prowadzona przez L’Aigle, przepłynęła nowo otwartym kanałem, podkreślając wagę chwili. Imponująca flota składała się z 78 jednostek, w tym 50 okrętów wojennych, co świadczyło o wielkiej randze wydarzenia. Nadzwyczajne uroczystości związane z inauguracją kosztowały kedywa Ismaila około półtora miliona funtów egipskich, stanowiąc kamień milowy zarówno w historii Egiptu, jak i świata.
Lata po inauguracji aż do Konwencji Konstantynopolitańskiej:
15 lutego 1875 roku premier Wielkiej Brytanii Benjamin Disraeli nabył od kedywa Ismaila 176 602 akcje za łączną kwotę 3 976 580 funtów. Ten pakiet stanowił 44% akcji, co z kolei zapewniało Egiptowi 31% całkowitych zysków Spółki.
W tym samym czasie rząd egipski zrzekł się także prawa do 15% rocznego zysku netto Spółki na rzecz Crédit Foncier de France za kwotę 22 milionów franków. W konsekwencji kontrola nad Spółką znalazła się praktycznie w rękach Francji, która posiadała 56% akcji, podczas gdy Wielka Brytania trzymała pozostałe 44%.
Między majem a wrześniem 1882 roku Wielka Brytania skutecznie zajęła Egipt po powstaniu Urabiego, przejmując kontrolę nad obiektami Spółki i wstrzymując jej działalność na pewien czas.
3 stycznia 1883 roku lord Granville wystosował oświadczenie do mocarstw, ogłaszając gotowość rządu brytyjskiego do wycofania swojej obecności wojskowej z Egiptu, gdy tylko pozwolą na to lokalne warunki. Zasugerował także ustanowienie ram dla Kanału Sueskiego poprzez porozumienie zawarte między głównymi mocarstwami.
Później, 30 marca 1885 roku, w Paryżu zebrał się międzynarodowy komitet, aby opracować dokument mający na celu zagwarantowanie wolności żeglugi w Kanale dla wszystkich narodów i o każdej porze; jednak nie udało się osiągnąć w tej sprawie konsensusu.
Konwencja Konstantynopolitańska (29 października 1888):
Zawarto porozumienie pomiędzy Francją, Austrią, Węgrami, Hiszpanią, Wielką Brytanią, Włochami, Niderlandami, Rosją i Turcją w celu opracowania ostatecznego systemu, który zapewniałby wolność żeglugi przez Kanał Sueski.
W związku z kwestią przestrzegania przez Egipt postanowień Konwencji Konstantynopolitańskiej, 17 lipca 1957 roku wysłano list do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości, informując, że Egipt uznał obowiązkową jurysdykcję Trybunału zgodnie z artykułem 36 statutu Trybunału we wszystkich sporach dotyczących tranzytu przez Kanał Sueski.
Nacjonalizacja Kanału… Prawa przywrócone:
6 lipca 1956 roku prezydent Gamal Abdel Nasser wygłosił przełomowe przemówienie w Aleksandrii, ogłaszając nacjonalizację Kanału Sueskiego. W pierwszym artykule dekretu zapisano:
„Powszechne Towarzystwo Kanału Morskiego Sueskiego (egipska spółka akcyjna) zostaje niniejszym znacjonalizowane. Cały jego majątek, prawa i zobowiązania przechodzą na własność Narodu, a wszystkie organy i komitety obecnie nim zarządzające zostają rozwiązane. Akcjonariusze i posiadacze akcji założycielskich otrzymają odszkodowanie w oparciu o wartość ich udziałów odzwierciedloną w notowaniach zamknięcia Giełdy Paryskiej w dniu poprzedzającym wejście w życie niniejszej ustawy. Wypłata nastąpi z chwilą przejęcia własności przez Naród.”
Un tournant dans l’histoire du canal de Suez et un changement dans le cours des événements
L’Égypte avait rempli toutes ses obligations au 1er janvier 1963, après avoir versé l’intégralité des compensations aux actionnaires pour leurs parts et quotas de fondation, calculées selon le cours de clôture de la veille de la nationalisation. Le montant total des compensations s’élevait à 28 300 000 L.E., couvrant 800 000 actions, toutes réglées en devises étrangères avant l’échéance d’un an.
Le décret est apparu comme une réponse ferme à la position adoptée par les grandes puissances et la Banque mondiale concernant le financement du Haut-Barrage. Mais il a aussi mis en évidence les droits de l’Égypte et sa souveraineté sur son territoire national, à la suite de la Révolution du 23 juillet.
L’Égypte a vigoureusement défendu le décret de nationalisation, comme l’illustre le célèbre discours du Dr Mahmoud Fawzi, ministre des Affaires étrangères, devant l’Assemblée générale des Nations Unies le 8 octobre 1956. Il déclara que « Tout État indépendant a le droit de nationaliser les entités placées sous sa souveraineté. » Il fit référence à la résolution n° 12626 de l’Assemblée générale du 23 décembre 1952, affirmant que chaque État a le droit d’utiliser ses ressources au profit de son peuple, conformément à sa souveraineté et aux principes de la Charte des Nations Unies. Ainsi, la décision de l’Égypte de nationaliser la Compagnie du canal de Suez constituait une application légitime de cette résolution.
Nacjonalizacja i odporność: Triumf Egiptu w kryzysie kanału sueskiego
Wyjaśnił, że Władza Kanału jest podmiotem utworzonym przez rząd egipski, któremu przyznano 99 lat przywilejów budowlanych. Zgodnie z artykułem 16 umowy podpisanej 22 lutego 1866 r. Międzynarodowa Władza Nawigacyjna Kanału Sueskiego działa jako egipska spółka akcyjna, podlegająca prawu krajowemu. Rząd brytyjski uznał to porozumienie i poparł je w postępowaniu przed sądami mieszanymi 12 kwietnia 1939 r. Podkreślił również, że Egipt jest zobowiązany do zachowania suwerenności nad swoim terytorium, uznaje porozumienie z 1888 r. i jest otwarty na negocjacje mające na celu pokojowe rozwiązanie kwestii związanych z kanałem.
Po nacjonalizacji Kanału Egipt stanął w obliczu agresywnych ataków kolonialnych, których celem było sparaliżowanie jego gospodarki poprzez wycofanie zagranicznych pilotów i techników. Ten manewr miał na celu zakłócenie działalności i stworzenie trudności dla rządu egipskiego, gdyż sądzono, że Egipcjanie będą mieli problemy z samodzielnym zarządzaniem kanałem.
Jednak odporność ducha egipskiego zabłysła podczas tego kryzysu. Dzięki pomocy pilotów z zaprzyjaźnionych krajów egipscy piloci szybko się przystosowali i wznowili żeglugę zaledwie dwa dni po wycofaniu zagranicznego personelu. 16 września 36 statków z powodzeniem przepłynęło przez kanał; w kolejnych dniach było to odpowiednio 35 statków 17 września, 32 statki 18 września i 34 statki 19 września.
Od globalnej akceptacji do agresji kolonialnej: Droga Egiptu do zwycięstwa
18 września 1956 roku SIS zorganizowała wizytę dla 50 zagranicznych dziennikarzy w Ismailii. Gdzie mieli okazję bezpośrednio obserwować Strefę Kanału i ocenić dokładność nawigacji. Następnego dnia, 19 września 1956 roku, główne nagłówki gazety Al-Ahram podkreślały zachwyt zagranicznych korespondentów oraz płynne przejście konwojów statków. Liczne międzynarodowe publikacje świętowały skuteczne zarządzanie nawigacją kanału przez egipską administrację. W szczególności amerykański magazyn „Times” opublikował 1 października 1956 roku artykuł zatytułowany. „Under the New Administration”, odnoszący się do sytuacji osiem tygodni po nacjonalizacji kanału i zaledwie tydzień po wycofaniu się dwóch trzecich zagranicznych pilotów. Ten moment wydawał się potwierdzać pewność Nassera. Aż 2432 statki przepłynęły bezpiecznie przez kanał, w tym 301 jednostek, które przeszły po masowym odejściu zagranicznych pilotów.
Jednak wydarzenia wkrótce przerodziły się w Agresję Trójstronną przeciwko Egiptowi. Trwającą od 31 października do 22 grudnia 1956 roku, która doprowadziła do zamknięcia kanału.
Pomimo tego, że agresja ta spowodowała wstrzymanie pracy kanału, Egipt i sam kanał pozostali niezłomni w swojej walce z okupacją. Co ostatecznie przyczyniło się do szerszego ruchu wyzwoleńczego, który oznaczał koniec ery kolonialnej na całym świecie. Zwieńczeniem tego zwycięstwa był 23 grudnia 1956 roku, który dziś pamiętany jest jako chwalebna Wojna Sueska.
Duch zwycięstwa szybko umożliwił wznowienie żeglugi w Kanale 29 marca 1957 roku, po usunięciu zatopionych statków i oczyszczeniu szlaku wodnego.
Projekty Kanału po Agresji Trójstronnej:
Po ponownym otwarciu kanału 29 marca 1957 roku spółka kanałowa rozpoczęła pierwszy etap projektu Nasera. Którego celem było zwiększenie wymiarów szlaku wodnego z 1250 m² do 1800 m² oraz pogłębienie zanurzenia statków z 35 do 37 stóp. Do 1958 roku dotarła flota pogłębiarek, w tym słynne ssawki nazwane „15 września” i „26 lipca”.
a. Realizacja pierwszego etapu „Projektu Nasera”:
Do 1961 roku prace postępowały szybko. Pierwszy etap zakończono 30 kwietnia 1961 roku, a drugi etap zakończył się 1 września 1961 roku. W grudniu tego samego roku uroczyście położono kamień węgielny pod arsenał Władz Kanału Sueskiego.
b. Przeprawa gigantycznych tankowców:
13 marca 1962 roku dokonano historycznego przejścia przez kanał największego na świecie tankowca „Manhattan”. Ten amerykański statek ma maksymalny ładunek 106 500 ton, długość 286,7 metra, szerokość 40,2 metra i maksymalne zanurzenie 15,05 metra. Osiągając wysokość dziesięciopiętrowego budynku.
Od czasu nacjonalizacji kanału przepłynęło przez niego kilka monumentalnych tankowców:
- 8 maja 1966 roku brytyjski tankowiec „British Admiral” przepłynął z maksymalnym ładunkiem 111 274 ton.
- 17 lipca 1966 roku brytyjski tankowiec „British Argosy” przepłynął z ładunkiem 112 786 ton.
- Zaledwie dziesięć dni później, 27 lipca 1966 roku, szwedzki tankowiec „Sea Spirit” przepłynął z maksymalnym ładunkiem 119 400 ton.
- Wreszcie 6 listopada 1966 roku szwedzki tankowiec „Sea Spray” przepłynął z ładunkiem 116 250 ton.
Tranzyt gigantycznych statków:
8 października 1962 r. Urząd Kanału Sueskiego (SCA) z dumą odnotował tranzyt swojego „100-tysięcznego statku od czasu nacjonalizacji 26 lipca 1956 r. pod przywództwem zmarłego prezydenta Gamala Abdela Nasera”. Tym przełomowym statkiem był norweski tankowiec „Borg Hess”, zbudowany w Stavanger w Norwegii w 1955 r. Miał 194 metry długości, 26 metrów szerokości, zanurzenie 14 metrów i imponującą całkowitą ładowność wynoszącą około 20 990 ton.
14 kwietnia 1964 r. nowy pogłębiacz „Chufu”, zbudowany w Szkocji, wzmocnił flotę pogłębiarek SCA. Podobnie jak inne, takie jak „26 lipca”, „15 września” i „Totmes”. „Chufu” wyróżniał się większym rozmiarem i wyższą mocą wynoszącą 8 500 koni mechanicznych. Jego możliwości obejmowały pogłębianie w skalistym podłożu do głębokości 21 metrów. A także zasysanie i odprowadzanie urobku przez rurociągi o długości do 3,5 kilometra. Inwestycja wyniosła 1,5 miliona funtów egipskich.
Tranzyt „Birghaven”:
27 października 1966 r. norweski tankowiec „Birghaven” przepłynął przez Kanał. Jego maksymalna pojemność wynosiła 153 511 ton, długość 278,9 m, a szerokość 44,2 m. Był to największy statek, jaki przepłynął wówczas od otwarcia Kanału. Zezwolono mu na tranzyt po serii pomyślnych prób przeprowadzonych przy użyciu modelu w skali w Centrum Badawczym SCA w Ismaili.
Ponowne otwarcie Kanału Sueskiego (5 czerwca 1975 r.):
5 czerwca 1975 roku osiągnięto znaczący kamień milowy wraz z ponownym otwarciem Kanału Sueskiego. Żegluga była wstrzymana od rozpoczęcia konfliktu izraelskiego 5 czerwca 1967 roku. Jednak sytuacja uległa zmianie, gdy prezydent Anwar El-Sadat ogłosił ponowne otwarcie Kanału. Podczas doniosłego przemówienia w Zgromadzeniu Ludowym 29 marca 1975 roku podkreślił: Nie chcę. Aby narody świata myślały, że naród egipski zamierza pociągnąć je do odpowiedzialności za winę, której nie popełniły. Były naszymi sojusznikami, a my pragniemy, aby nasz Kanał służył tak jak one – jako droga ku dobrobytowi. Otwieramy ponownie Kanał z możliwością jego ochrony, tak jak odbudowujemy miasta kanałowe. Era, w której odległość mogła powstrzymać agresję, dobiegła końca.
Kanał ponownie otwarty: Sadat prowadzi symboliczną podróż dla pokoju i dobrobytu
W tym historycznym dniu Kanał Sueski został ponownie otwarty dla międzynarodowej żeglugi. W swoim późniejszym przemówieniu prezydent Sadat oddał hołd tym, którzy przyczynili się do istnienia Kanału. Mówiąc: Syn tej dobrej ziemi, który wykopał Kanał potem i łzami — Kanał, który łączy kontynenty i cywilizacje. Przeszedł nim wraz z duchami wiernych męczenników, aby przynieść pokój i bezpieczeństwo jego brzegom. Teraz otwiera go ponownie dla żeglugi. Tak jak został stworzony: jako gałąź pokoju i żywotna arteria dobrobytu oraz współpracy między narodami świata.
Prezydent Sadat następnie wsiadł na niszczyciel „6 Października”, aby poprowadzić pierwszy tranzyt przez Kanał Sueski. W towarzystwie konwoju, w którego skład wchodziły dwa trałowce, niszczyciel „6 Października”, jacht „Wolność”. Okręt dowodzenia 6. floty „Little Rock” oraz dwa egipskie statki, „Syria” i „Aida”, a także łodzie wojskowe i holownik „Mared”. Konwój zakończył swoją podróż trzema okrętami marynarki wojennej oraz katarskim statkiem „Ghazal”. Po dotarciu do Ismailii prezydent Sadat uczcił tę okazję, odsłaniając pamiątkową tablicę przy wejściu do budynku Al-Irshad.
Rozszerzanie i pogłębianie kanału
Kiedy kanał został po raz pierwszy otwarty dla żeglugi 17 listopada 1869 roku, miał 164 km długości. 52 metry szerokości na poziomie wody i 7,5 metra głębokości. Początkowo statki mogły mieć zanurzenie nie większe niż 22,5 stopy. A żegluga była ograniczona wyłącznie do godzin dziennych przez 18 lat, aż do 1 marca 1987 roku, kiedy zezwolono na żeglugę nocną.
Od momentu otwarcia Kanału Sueskiego aż do jego nacjonalizacji. W 1956 roku wprowadzano różne programy rozwojowe w celu ulepszania i usprawniania drogi wodnej. Dzięki tym działaniom głębokość kanału zwiększyła się do 13,5 metra. A jego szerokość z 22 do 42 metrów. Przekrój wodny wzrósł z 304 m² do 1250 m², a maksymalne dopuszczalne zanurzenie wzrosło z 2,4 stopy do 35 stóp. Całkowite wydatki na te ulepszenia wyniosły 20 milionów 500 tysięcy funtów egipskich.
Wraz z rozwojem przemysłu stoczniowego stało się jasne, że potrzebny jest głębszy Kanał Sueski. Wsparcie właściwych władz umożliwiło ulepszenia, które pozwoliły na zwiększenie zanurzenia statków do 35 stóp. Przy przekroju wodnym osiągającym 1200 m² w momencie nacjonalizacji 26 lipca 1956 roku.
Rozwój trwał aż do maja 1962 roku, kiedy zanurzenie statków wzrosło do 38 stóp. A przekrój wodny rozszerzył się do 1800 m². W czerwcu 1966 roku administracja kanału ogłosiła ambitny projekt dwuetapowy. Którego celem było dalsze zwiększenie zanurzenia statków do wartości między 48 a 58 stóp.
Od zamknięcia do ekspansji: Współczesny rozwój Kanału Sueskiego (1967–2010)
Postęp został jednak zatrzymany przez wojnę w czerwcu 1967 roku. Kanał pozostał zamknięty aż do czerwca 1975 roku, kiedy ponownie otwarto go dla żeglugi międzynarodowej po szeroko zakrojonych pracach oczyszczających. Z wraków i zatopionych statków pozostałych po konfliktach z lat 1967–1973. Niestety, głębokość kanału i przekrój wodny pozostały bez zmian w stosunku do stanu sprzed zamknięcia.
Władze egipskie kontynuowały jednak rozwój kanału, aż w 2001 roku dozwolone obciążenie statków osiągnęło 210 000 ton. A zanurzenie ustanowiono na poziomie 19,18 m. Projekt ten obejmował przeprojektowanie zakrętów kanału, aby promień każdego łuku wynosił co najmniej 5000 metrów. Dodatkowo wykopano nową obwodnicę. Rozciągającą się od 17 km na południe od Port Said aż do Morza Śródziemnego na wschód od Port Fouad.
Udoskonalenie to umożliwiło statkom płynącym na północ dostęp do morza bez wchodzenia do portu w Port Said. Do 2010 roku dozwolone zanurzenie dla tranzytu przez kanał osiągnęło 66 stóp, co pozwoliło na przepływ wszystkich kontenerowców. W tym tych zdolnych do przewozu 17 000 kontenerów, oraz jednostek z całego świata.
Statek Evergreen osiadł na mieliźnie w Kanale Sueskim
W marcu 2021 roku świat był świadkiem bezprecedensowego wydarzenia, kiedy to olbrzymi kontenerowiec Ever Green. Zarządzany przez firmę Evergreen, utknął w Kanale Sueskim, całkowicie blokując jeden z kluczowych morskich szlaków handlowych świata. W miarę jak rosły obawy i narastała presja, wielu ekspertów i państw doszło do wniosku. Ze jedynym praktycznym rozwiązaniem byłoby rozładowanie ogromnego ładunku statku — zadanie, które zajęłoby tygodnie i wymagało ogromnych zasobów. Jednak egipski zespół inżynierów miał inną wizję.
Twierdzili oni, że rozładunek jedynie przedłużyłby całą sytuację, i zamiast tego przedstawili bardziej innowacyjny i śmiały plan. Wykazując się wyjątkową koordynacją, zespół użył potężnych pogłębiarek, holowników oraz precyzyjnych obliczeń, wykorzystując zmiany pływów do ponownego uruchomienia statku. W zadziwiająco krótkim czasie sześciu dni — co stanowi rekordowy wynik — udało im się skierować jednostkę z powrotem na właściwą drogę. To niezwykłe osiągnięcie nie tylko zapobiegło potencjalnemu globalnemu kryzysowi, ale również uwydatniło umiejętności. Wytrwałość i kreatywność egipskich inżynierów, którzy wybrali własną drogę, zamiast dostosować się do powszechnie przyjętych norm.
NOWY ODCINEK KANAŁU SUEZKIEGO
Nowy Kanał Sueski, otwarty w sierpniu 2015 roku. Stanowi jedno z najważniejszych i najbardziej przełomowych przedsięwzięć infrastrukturalnych Egiptu w XXI wieku. Ukończony w zaledwie rok pod nadzorem Urzędu Kanału Sueskiego i sfinansowany z inwestycji krajowych. Ten 35-kilometrowy odcinek biegnie równolegle do oryginalnego kanału, wzbogacając go o dodatkowe 37 kilometrów poszerzeń i pogłębień. Nowa odnoga została zaprojektowana tak, aby umożliwić dwukierunkowy ruch statków. Co znacząco skróciło czas oczekiwania z 18 do około 11 godzin i praktycznie podwoiło dzienną przepustowość jednostek przepływających przez kanał.
Wyposażony w najnowocześniejsze systemy nawigacyjne i bezpieczeństwa, projekt ten nie tylko zwiększa efektywność operacyjną. Ale także pozycjonuje Egipt jako kluczowego gracza w handlu światowym. Nowy Kanał Sueski generuje znaczące możliwości gospodarcze, zwłaszcza dzięki Strefie Ekonomicznej Kanału Sueskiego (SCZone). Stworzonej w celu przyciągnięcia inwestycji międzynarodowych poprzez swoje porty, centra logistyczne i parki przemysłowe. To niezwykłe osiągnięcie inżynieryjne ukazuje zarówno strategiczną wizję, jak i narodowe zaangażowanie w ożywienie gospodarki Egiptu. Przy jednoczesnej modernizacji jednej z najważniejszych morskich dróg świata.
