Canal de Suez: Un viaje a través de la historia
Los historiadores sugieren que el faraón Senausert III fue el primero en imaginar un enlace entre el Mar Rojo y el Mediterráneo. Sin embargo, el verdadero inicio de la historia del Canal de Suez comenzó con la Primera Concesión, que abrió el camino a concesiones posteriores y culminó en la colocación de la primera piedra el 25 de abril de 1859, en lo que hoy se conoce como Puerto Saíd (anteriormente “Al-Farama”). Alrededor de 20.000 egipcios participaron en este ambicioso proyecto, soportando condiciones difíciles.
Desde su gran inauguración el 17 de noviembre de 1869, el Canal ha sido testigo de importantes acontecimientos y transformaciones históricas. Entre los momentos notables se incluyen su nacionalización, que trajo el orden tan necesario, y la interrupción tras la guerra de 1967 que provocó su cierre, seguida de su reapertura en junio de 1975. A continuación se presentan algunos de los aspectos más destacados de estos acontecimientos decisivos.
Canal de Suez: Concepto y primeros desarrollos
Históricamente, se reconoce que la visión inicial de enlazar el Mar Rojo con el Mediterráneo a través del Nilo y sus afluentes se originó con el faraón egipcio Senausert III durante la Duodécima Dinastía. Este ambicioso proyecto tenía como objetivo potenciar el comercio y mejorar la comunicación entre Oriente y Occidente, permitiendo a los barcos del Mediterráneo navegar por el Nilo hasta Zagazig y luego alcanzar el Mar Rojo a través de los Lagos Amargos, que en aquel tiempo estaban interconectados. Hoy en día, aún se pueden encontrar vestigios de aquel canal antiguo cerca de Ginebra, en las proximidades de la ciudad de Suez.
Reexcavación del Canal (610 a.C.):
En el año 610 a.C., el Canal sucumbió a la acumulación de arena, lo que provocó la formación de una presa que aisló efectivamente a los Lagos Amargos del Mar Rojo. Este desafortunado abandono dejó a los Lagos Amargos sin el mantenimiento necesario durante un largo período. Necao II, también conocido como Nekós, hizo serios esfuerzos por restablecer el Canal, logrando conectar los Lagos Amargos con el Nilo. Sin embargo, no consiguió unirlos al Mar Rojo. Casi un siglo más tarde, en el 510 a.C., Darío I mostró un renovado interés en el Canal, reconectando los Lagos Amargos con el Nilo. Al igual que su predecesor, tuvo dificultades para unir los Lagos Amargos con el Mar Rojo, logrando únicamente canales menores que eran navegables solo durante la temporada de crecidas del Nilo.
La historia del Canal
Para el año 285 a.C., Ptolomeo II enfrentó y superó numerosos desafíos que habían frustrado intentos anteriores. Restauró eficazmente la navegación a lo largo del Canal al excavar con éxito la sección entre el Mar Rojo y los Lagos Amargos, reemplazando los pequeños canales inutilizables. Más adelante, durante el reinado del emperador romano Trajano, alrededor del 98 d.C., surgió una nueva demanda del Canal para facilitar el comercio, lo que lo llevó a emprender un proyecto de reexcavación. Esta obra comenzó en El Cairo, en la desembocadura de la bahía, y se extendió hasta El-Abbasa, donde se conectaba con la antigua rama del Nilo en Zagazig.
Sin embargo, hacia el año 400 d.C., los bizantinos abandonaron por completo el Canal, permitiendo que la acumulación de arena lo volviera intransitable. No fue hasta el 641 d.C. que Amr Ibn El-A’as tomó la iniciativa de reabrir el Canal a la navegación, rebautizándolo como el Canal Amir El-Mo’menin. Su ambición original era crear un enlace directo entre los dos mares, pero este plan fue frustrado por el califa Omar Ibn El-Khattab, quien temía que el agua del Mar Rojo pudiera inundar todo Egipto.
La historia del Canal
dio otro giro en el año 760 d.C., cuando el califa abasí Abu Jafar El-Mansur ordenó rellenarlo de arena para obstaculizar las rutas comerciales hacia La Meca y Medina, ya que dichas ciudades se habían rebelado contra su autoridad. Esto marcó el fin de la navegación directa entre los dos mares durante aproximadamente once siglos, en los cuales las rutas terrestres se convirtieron en el principal medio para transportar el comercio egipcio.
No fue hasta 1820 cuando Mohamed Alí Pachá ordenó reparar secciones del Canal para servir a las necesidades de irrigación entre El-Abbasa y El-Qassasin.
La historia del Canal en 760
Canal de Suez: De la concesión de 1854 a la ceremonia de inauguración de 1869
La historia del Canal de Suez comienza con su primera concesión en 1854, que abrió el camino a acuerdos posteriores. Este recorrido culminó con las obras de excavación que finalizaron el 18 de agosto de 1869, seguidas de una gran ceremonia de inauguración el 17 de noviembre de 1869.
La Primera Concesión:
El 30 de noviembre de 1854, se otorgó la primera concesión a Ferdinand de Lesseps, permitiéndole formar una compañía dedicada a la construcción del Canal de Suez. El artículo inicial establecía que de Lesseps fundaría y supervisaría las operaciones de la compañía. A continuación, el segundo artículo indicaba que el presidente de la compañía sería designado por el gobierno egipcio. El tercer artículo especificaba que la duración de la concesión sería de noventa y nueve años, comenzando a partir de la inauguración del Canal, mientras que el quinto artículo garantizaba que el gobierno egipcio recibiría el 15% de las ganancias netas anuales de la compañía.
Además, la concesión exigía que cualquier tarifa de tránsito fuera acordada tanto por el Jedive como por la compañía, con la garantía de que todas las naciones serían tratadas por igual, sin favoritismos. Asimismo, la concesión estipulaba que, al expirar, el gobierno egipcio asumiría el control de la vía fluvial y de todas las estructuras asociadas.
La Segunda Concesión:
El 5 de enero de 1856 se promulgó la segunda concesión, compuesta por 23 artículos que ampliaban las disposiciones originales. Cabe destacar que los artículos 14 y 15 subrayan la neutralidad del Canal. El artículo 14 establece que “el gran canal marítimo desde Suez hasta Tina y los puertos que le pertenecen estarán abiertos para siempre, como pasajes neutrales, a todo buque mercante.”
La Creación de la Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez:
El 5 de diciembre de 1858 se formó la Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez con un capital sustancial de 200 millones de francos (equivalentes a 8 millones de libras egipcias). Este capital se distribuyó en 400.000 acciones, cada una con un valor de 500 francos. Inicialmente, Egipto poseía 92.136 acciones, mientras que un total combinado de 85.506 acciones se reservó para Gran Bretaña, Estados Unidos, Austria y Rusia; sin embargo, estas naciones rechazaron participar en la oferta pública.
Como consecuencia, Egipto contrajo un importante préstamo de 28 millones de francos (1.120.000 libras egipcias) a una elevada tasa de interés para adquirir esas acciones no reclamadas, impulsado por la defensa de de Lesseps y un sincero deseo de éxito para el proyecto. En última instancia, esto llevó a Egipto a poseer 177.642 acciones, por un valor aproximado de 89 millones de francos (3.560.000 libras egipcias), lo que representaba alrededor de la mitad del capital total de la Compañía.
El Comienzo de la Travesía Histórica:
- El 25 de abril de 1859 comenzaron las excavaciones, desafiando las objeciones de Gran Bretaña y del Imperio Otomano. El 18 de noviembre de 1862, el agua empezó a fluir hacia el Lago Timsah, transformándolo de una simple depresión rodeada de dunas de arena en una conexión vital entre Puerto Saíd y Suez. El tan esperado momento llegó el 18 de agosto de 1869, cuando las aguas de los dos mares finalmente se unieron, concluyendo una década de arduo trabajo y creando una vía esencial para la navegación mundial.
Se excavaron la asombrosa cifra de 74 millones de metros cúbicos de tierra, y el costo total de ejecución se elevó a 433 millones de francos (17.320.000 libras egipcias), el doble de la estimación inicial.
El Comienzo de la Travesía Histórica:
- El 25 de abril de 1859 comenzaron las excavaciones, desafiando las objeciones de Gran Bretaña y del Imperio Otomano. El 18 de noviembre de 1862, el agua empezó a fluir hacia el Lago Timsah, transformándolo de una simple depresión rodeada de dunas de arena en una conexión vital entre Puerto Saíd y Suez. El tan esperado momento llegó el 18 de agosto de 1869, cuando las aguas de los dos mares finalmente se unieron, concluyendo una década de arduo trabajo y creando una vía esencial para la navegación mundial.
Se excavaron la asombrosa cifra de 74 millones de metros cúbicos de tierra, y el costo total de ejecución se elevó a 433 millones de francos (17.320.000 libras egipcias), el doble de la estimación inicial.
Las excavaciones comenzaron el 25 de abril de 1859 a pesar de las objeciones de Gran Bretaña y del Imperio Otomano. El 18 de noviembre de 1862, el agua fluyó hacia el Lago Timsah, que en ese entonces era una depresión rodeada de dunas de arena situada a medio camino entre Puerto Saíd y Suez. Las aguas de los dos mares se unieron el 18 de agosto de 1869, poniendo fin a 10 años de arduo trabajo y creando una arteria invaluable para la navegación mundial. Se extrajeron 74 millones de m³ de tierra, y el costo de ejecución alcanzó los 433 millones de francos (17.320.000 libras egipcias), el doble de lo calculado inicialmente.
La Legendaria Ceremonia de Inauguración (17 de noviembre de 1869):
El 18 de agosto de 1869, las aguas de los dos mares se unieron, marcando el nacimiento del Canal de Suez, un salvavidas vital no solo para Egipto, sino para todo el mundo. Este extraordinario canal fue descrito por el renombrado geógrafo Dr. Gamal Hemdan como “el pulso de Egipto”. La gran ceremonia de inauguración del 17 de noviembre de 1869 atrajo a alrededor de seis mil invitados, entre ellos destacadas personalidades como la emperatriz Eugenia de Francia, esposa del emperador Napoleón III, el emperador de Austria, el rey de Hungría y el príncipe heredero de Prusia. También asistieron otras figuras influyentes, como el embajador británico en Estambul, el emir Abdelkader El-Djazairi, el príncipe heredero de Egipto Tawfiq, el célebre dramaturgo Henrik Ibsen y Nubar Pachá.
En aquel día histórico, una procesión de barcos, liderada por el L’Aigle, atravesó el recién inaugurado canal, destacando la magnitud del momento. Esta impresionante flota estaba compuesta por 78 embarcaciones, incluidas 50 naves de guerra, lo que reflejaba la envergadura del acontecimiento. Las extraordinarias festividades de inauguración costaron al Jedive Ismail alrededor de un millón y medio de libras egipcias, marcando un hito en la historia tanto de Egipto como del mundo.
Los Años Posteriores a la Inauguración hasta la Convención de Constantinopla:
El 15 de febrero de 1875, el primer ministro británico Benjamin Disraeli adquirió 176.602 acciones del Jedive Ismail por un total de £3.976.580. Este paquete representaba el 44% de las acciones, lo que a su vez otorgaba a Egipto el 31% de las ganancias totales de la Compañía.
En ese momento, el gobierno egipcio también renunció a su derecho al 15% de los beneficios netos anuales de la Compañía en favor del Crédit Foncier de France, por una suma de 22 millones de francos. En consecuencia, el control de la Compañía quedó efectivamente en manos de Francia, que poseía el 56% de las acciones, mientras que Gran Bretaña mantenía el 44% restante.
Entre mayo y septiembre de 1882, Gran Bretaña ocupó Egipto tras la Revuelta de Urabi, tomando control de las instalaciones de la Compañía y deteniendo sus operaciones durante un tiempo.
El 3 de enero de 1883, Lord Granfield emitió una declaración a las principales potencias, anunciando la disposición del gobierno británico de retirar su presencia militar de Egipto tan pronto como las condiciones locales lo permitieran. Sugirió establecer un marco para el Canal de Suez mediante un acuerdo entre las grandes potencias.
Más tarde, el 30 de marzo de 1885, un comité internacional se reunió en París para redactar un documento destinado a garantizar la libertad de navegación en el Canal para todas las naciones en todo momento; sin embargo, no lograron alcanzar un consenso al respecto.
La Convención de Constantinopla (29 de octubre de 1888):
Se alcanzó un acuerdo entre Francia, Austria, Hungría, España, Gran Bretaña, Italia, los Países Bajos. Rusia y Turquía para establecer un sistema definitivo que garantizara la libertad de navegación a través del Canal de Suez.
En relación con el cumplimiento de Egipto respecto a la Convención de Constantinopla. Este envió una carta el 17 de julio de 1957 a la Corte Internacional de Justicia. Informándole que Egipto había reconocido la jurisdicción obligatoria de la Corte de conformidad con lo dispuesto en el artículo. 36 del estatuto de la Corte para todas las disputas relacionadas con el tránsito por el Canal de Suez.
Nacionalización del Canal… Derechos Restituidos:
El 6 de julio de 1956, el presidente Gamal Abdel Nasser pronunció un discurso decisivo en Alejandría. Anunciando la nacionalización del Canal de Suez. El primer artículo del decreto establecía: “La Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez (compañía egipcia por acciones) queda nacionalizada. Todos sus bienes, derechos y obligaciones se transfieren a la Nación. Y todas las organizaciones y comités que actualmente la administran quedan disueltos. Los accionistas y poseedores de acciones fundadoras serán compensados según. El valor de sus títulos reflejado en las cotizaciones de cierre de la Bolsa de París el día anterior a la entrada en vigor de esta ley. El pago se efectuará una vez que la Nación tome posesión…”
Un punto de inflexión en la historia del Canal de Suez y un cambio en el curso de los acontecimientos
Egipto cumplió con todas sus obligaciones el 1 de enero de 1963. Habiendo pagado la totalidad de la compensación a los accionistas por sus cuotas y acciones fundacionales. Calculadas al tipo de cierre del día anterior a la nacionalización. La compensación total ascendió a 28.300.000 L.E, cubriendo 800.000 acciones. Todas liquidadas en moneda extranjera antes del plazo de un año.
El decreto surgió como una respuesta firme a la postura adoptada por las principales potencias. Y el Banco Mundial en relación con la financiación de la Alta Presa. Sin embargo, también subrayó los derechos. Y la soberanía de Egipto sobre su territorio nacional tras la Revolución del 23 de julio.
Egipto defendió enérgicamente el decreto de nacionalización. Como lo demostró en un célebre discurso del Dr. Mahmoud Fawzi, Ministro de Asuntos Exteriores de Egipto. En la Asamblea General de las Naciones Unidas el 8 de octubre de 1956. En él declaró que “Todo Estado independiente tiene derecho a nacionalizar las entidades bajo su soberanía”. Hizo referencia a la resolución n.º 12626 de la Asamblea General del 23 de diciembre de 1952. Que afirmaba que cada Estado tiene la autoridad de utilizar sus recursos en beneficio de su pueblo. De acuerdo con su soberanía y los principios de la Carta de la ONU. Así, la decisión de Egipto de nacionalizar la Compañía del Canal de Suez fue una aplicación legítima de esta resolución.
Nacionalización y Resiliencia: El Triunfo de Egipto en la Crisis del Canal de Suez
Explicó que la Autoridad del Canal es una entidad establecida por el gobierno egipcio. Al que se le otorgaron 99 años de privilegios de construcción. Según el Artículo 16 del acuerdo firmado el 22 de febrero de 1866. La Autoridad Internacional de Navegación del Canal de Suez opera como una sociedad anónima egipcia, sujeta a las leyes nacionales. El gobierno británico ha reconocido este acuerdo. Y lo ha apoyado en los procesos de los tribunales mixtos el 12 de abril de 1939. También enfatizó que Egipto está comprometido con su soberanía sobre su territorio. Reconoce el acuerdo de 1888 y está abierto a negociaciones destinadas a resolver pacíficamente los problemas en torno al canal.
Tras la nacionalización del Canal. Egipto enfrentó agresivos ataques coloniales que buscaban paralizar su economía mediante la retirada de pilotos y técnicos extranjeros. Esta maniobra tenía como objetivo interrumpir las operaciones y crear dificultades para el gobierno egipcio. Ya que se creía que los egipcios tendrían dificultades para gestionar el canal de manera independiente.
Sin embargo, la resiliencia del espíritu egipcio brilló durante esta crisis. Con la ayuda de pilotos de naciones amigas, los pilotos egipcios se adaptaron rápidamente. Y reanudaron la navegación apenas dos días después de la retirada del personal extranjero. El 16 de septiembre, 36 barcos transitaron con éxito por el canal; en los días siguientes. Lo hicieron 35 barcos el 17 de septiembre, 32 el 18 de septiembre y 34 el 19 de septiembre.
De la validación global a la agresión colonial: el camino de Egipto hacia la victoria
El 18 de septiembre de 1956, el SIS organizó una visita para 50 periodistas extranjeros a Ismailía. Donde tuvieron la oportunidad de observar de primera mano la Zona del Canal. Y evaluar la precisión de la navegación. Al día siguiente, el 19 de septiembre de 1956, los titulares principales del periódico Al-Ahram destacaban la impresión positiva de los corresponsales extranjeros. Y el paso fluido de los convoyes de barcos. Numerosas publicaciones internacionales celebraron la eficaz gestión de la navegación del canal por parte de la administración egipcia.
Destaca la revista estadounidense Times, que el 1 de octubre de 1956 publicó un artículo titulado “Bajo la nueva administración”. En el que reflexionaba sobre la situación ocho semanas después de la nacionalización del canal. Y apenas una semana después de la retirada de dos tercios de los pilotos extranjeros. Este momento pareció validar la confianza de Nasser, ya que 2.432 barcos navegaron con seguridad por el canal. Incluyendo 301 embarcaciones que transitaron tras la salida masiva de los pilotos extranjeros.
La historia del Canal
Sin embargo, los acontecimientos pronto escalaron hasta convertirse en la Agresión Tripartita contra Egipto. Que se extendió del 31 de octubre al 22 de diciembre de 1956, resultando en el cierre del canal.
A pesar de que esta agresión provocó la paralización de la vía. Egipto y el canal se mantuvieron firmes en su lucha contra la ocupación. Contribuyendo en última instancia a un movimiento de liberación más amplio que marcó el fin del dominio colonial en todo el mundo. Esto culminó con la victoria del 23 de diciembre de 1956. Fecha que hoy se recuerda como la gloriosa Guerra de Suez.
El espíritu victorioso permitió que la navegación se reanudara pronto en el Canal. El 29 de marzo de 1957, tras la retirada de los barcos hundidos que obstruían la vía marítima.
Proyectos del Canal tras la Agresión Tripartita
Después de la reapertura del canal el 29 de marzo de 1957. La compañía del canal inició la primera fase del proyecto Nasser. Destinado a ampliar las dimensiones de la vía de 1250 m² a 1800 m² y aumentar el calado de los buques de 35 a 37 pies. Para 1958, había llegado una flota de dragas, entre ellas las notables 15 de Septiembre y 26 de Julio.
a. Implementación de la primera fase del “Proyecto Nasser”
En 1961, los trabajos avanzaban rápidamente. La primera fase se completó el 30 de abril de 1961. Y la segunda concluyó el 1 de septiembre de ese mismo año. En diciembre, se colocó ceremoniosamente la primera piedra del arsenal de la Autoridad del Canal de Suez.
b. Paso de los gigantes petroleros
El 13 de marzo de 1962 se hizo historia cuando el mayor petrolero del mundo. El “Manhattan”, transitó con éxito el canal. Este buque estadounidense tiene una carga máxima de 106.500 toneladas, mide 286,7 metros de largo. 40,2 metros de ancho y alcanza un calado máximo de 15,05 metros. Con la altura equivalente a un edificio de diez pisos.
Desde la nacionalización del canal, varios petroleros monumentales han transitado:
- El 8 de mayo de 1966, el petrolero británico “British Admiral” con una carga máxima de 111.274 toneladas.
- El 17 de julio de 1966, el británico “British Argosy” con 112.786 toneladas.
- El 27 de julio de 1966, el petrolero sueco “Sea Spirit” con 119.400 toneladas.
- Finalmente, el 6 de noviembre de 1966, el sueco “Sea Spray” con 116.250 toneladas.
Tránsito de Grandes Buques:
El 8 de octubre de 1962, la Autoridad del Canal de Suez (SCA) celebró con orgullo el paso de su “buque número 100.000”. Desde la nacionalización del canal el 26 de julio de 1956, bajo el liderazgo del difunto presidente Gamal Abdel Nasser. Esta embarcación histórica fue el petrolero noruego “Borg Hess”, construido en Stavanger, Noruega, en 1955. Medía 194 metros de eslora, 26 metros de manga, tenía un calado de 14 metros. Y contaba con una impresionante capacidad total de aproximadamente 20.990 toneladas.
El 14 de abril de 1964, la nueva draga “Keops” (Khufu), construida en Escocia. Se incorporó a la flota de dragas de la SCA. Similar a otras como la “26 de Julio”, “15 de Septiembre” y “Tutmosis”. La “Keops” destacaba por su mayor tamaño y su potencia superior de 8.500 caballos de fuerza. Entre sus capacidades se encontraba dragar suelos rocosos hasta una profundidad de 21 metros. Así como succionar y descargar tierra a través de tuberías que se extendían hasta 3,5 kilómetros. Todo ello con una inversión de 1,5 millones de libras egipcias.
El Tránsito del Birghaven:
El 27 de octubre de 1966, el petrolero noruego “Birghaven” cruzó el Canal. Su capacidad máxima era de 153.511 toneladas, con una eslora de 278,9 metros y una manga de 44,2 metros. Fue el buque más grande en transitar hasta ese momento desde la inauguración del Canal. Se le permitió realizar el cruce tras una serie de exitosas pruebas llevadas a cabo con un modelo a escala en el Centro de Investigación de la SCA en Ismailía.
La Reapertura del Canal de Suez (5 de junio de 1975):
El 5 de junio de 1975 se alcanzó un hito significativo con la reapertura del Canal de Suez. La navegación había estado suspendida desde que comenzó el conflicto con Israel el 5 de junio de 1967. Pero esto cambió cuando el presidente Anwar El-Sadat anunció la reapertura del Canal. Durante un trascendental discurso en la Asamblea del Pueblo el 29 de marzo de 1975. Enfatizó: No quiero que los pueblos del mundo piensen que el pueblo egipcio pretende responsabilizarlos por una falta que no cometieron. Han sido nuestros partidarios, y deseamos que nuestro Canal sirva como ellos lo hacen: una ruta hacia la prosperidad. Reabrimos el Canal con la capacidad de protegerlo, al igual que estamos reconstruyendo las ciudades del Canal. La era en la que la distancia podía impedir la agresión ha terminado.
Un Canal Reabierto: Sadat lidera un viaje simbólico por la paz y la prosperidad
En aquel día histórico, el Canal de Suez volvió a abrirse a la navegación internacional. En su discurso posterior, el presidente Sadat rindió homenaje a quienes contribuyeron a la existencia del Canal. Afirmando: El hijo de esta buena tierra, que cavó el Canal con sudor y lágrimas. El Canal que conecta continentes y civilizaciones. Lo cruzó junto a los espíritus de los mártires leales para llevar paz y seguridad a sus orillas. Ahora lo reabre a la navegación, tal como fue creado: como un cauce para la paz y una arteria vital para la prosperidad. Y la cooperación entre los pueblos del mundo.
El presidente Sadat luego abordó el destructor “6 de Octubre” para liderar el primer tránsito por el Canal de Suez. Acompañado por un convoy que incluía dos dragaminas, el propio destructor “6 de Octubre”, el yate “Libertad”. El buque insignia de la 6.ª flota “Little Rock”, y dos embarcaciones egipcias, “Siria” y “Aida”, junto con lanchas militares y el remolcador “Mared”. El convoy concluyó su travesía con tres barcos de guerra y el buque catarí “Ghazal”. Al llegar a Ismailía, el presidente Sadat conmemoró la ocasión develando una placa conmemorativa en la entrada del edificio Al-Irshad.
Expansión y Profundización de la Vía Navegable
Cuando el canal se inauguró para la navegación el 17 de noviembre de 1869. Tenía una longitud de 164 km. Un ancho de 52 metros a nivel del agua y una profundidad de 7.5 metros. Inicialmente, los buques tenían permitido un calado máximo de 22.5 pies. Y la navegación se limitaba a las horas de luz durante 18 años, hasta que el 1 de marzo de 1987 se autorizó oficialmente la navegación nocturna.
Desde su apertura hasta su nacionalización en 1956, se implementaron diversos programas de desarrollo para mejorar la vía marítima. Estas obras aumentaron la profundidad del canal hasta 13.5 metros y lo ensancharon de 22 a 42 metros. La sección transversal de agua pasó de 304 m² a 1,250 m². Mientras que el calado máximo permitido se incrementó de 2.4 pies a 35 pies. El gasto total de estas mejoras ascendió a 20 millones y 500 mil libras egipcias.
Con el avance de la industria naval, la necesidad de un canal más profundo se hizo evidente. Gracias al apoyo de las autoridades competentes. Las mejoras permitieron que los buques alcanzaran un calado de 35 pies, con una sección de agua de 1,200 m² para el momento de la nacionalización, el 20 de julio de 1956.
El desarrollo continuó hasta mayo de 1952. Cuando el calado de los buques aumentó a 38 pies y la sección de agua a 1,800 m². En junio de 1966, la administración del canal anunció un ambicioso proyecto en dos fases. Destinado a incrementar aún más el calado de los buques hasta entre 48 y 58 pies.
Del Cierre a la Expansión: El Desarrollo Moderno del Canal de Suez (1967–2010)
El progreso se vio interrumpido por la guerra de junio de 1967. Que provocó el cierre del canal hasta junio de 1975. Cuando fue reabierto a la navegación internacional tras extensas operaciones de limpieza para eliminar restos. Y barcos hundidos de los conflictos de 1967 a 1973. Lamentablemente, la profundidad y la sección de agua del canal permanecieron iguales a las de antes del cierre.
Las autoridades egipcias continuaron con su desarrollo y, para el año 2001. La carga permitida para los buques alcanzó las 210,000 toneladas, con un calado autorizado de 19.18 metros. Este proyecto incluyó el rediseño de las curvas del canal. Garantizando que el radio mínimo de cada tramo fuera de 5,000 metros. Además, se excavó un nuevo bypass desde el km 17, al sur de Port Said. Hasta el Mediterráneo al este de Port Fouad.
Esta mejora permitió que los barcos que viajaban hacia el norte accedieran directamente al mar sin entrar en el puerto de Port Said. Para 2010, el calado permitido para transitar por el canal alcanzó los 66 pies, lo que lo hizo apto para todos los buques portacontenedores. Incluidos aquellos capaces de transportar 17,000 contenedores, además de las embarcaciones más grandes del mundo.
El buque Evergreen encalló en el Canal de Suez
En marzo de 2021, el mundo presenció un acontecimiento sin precedentes cuando el colosal portacontenedores Ever Given. Gestionado por Evergreen, quedó atascado en el Canal de Suez. Paralizando por completo una de las rutas marítimas más importantes del planeta. A medida que la preocupación crecía y la presión internacional aumentaba. Muchos expertos y naciones concluyeron que la única solución práctica era descargar la enorme carga del barco. Una tarea que habría llevado semanas y requerido recursos significativos. Sin embargo, el equipo de ingenieros egipcios imaginó un enfoque diferente.
Sostuvieron que descargar la carga solo prolongaría la situación y, en cambio, presentaron un plan más innovador y audaz. Con una coordinación excepcional, el equipo utilizó potentes dragas, remolcadores y cálculos minuciosos. Aprovechando las variaciones de las mareas para reflotar el barco. En tan solo seis días —una duración récord— lograron liberar la embarcación y ponerla nuevamente en marcha. Este logro extraordinario no solo evitó una posible crisis global, sino que también destacó la habilidad. Perseverancia y creatividad de los ingenieros egipcios. Que optaron por abrir su propio camino en lugar de seguir la norma establecida.
Nouvelle Branche du Canal de Suez
Le Nouveau Canal de Suez, inauguré en août 2015. Constitue l’un des projets d’infrastructure les plus significatifs et transformateurs de l’Égypte au XXIᵉ siècle. Réalisé en seulement un an sous la supervision de l’Autorité du Canal de Suez et financé par des investissements nationaux. Ce prolongement de 35 kilomètres longe le canal d’origine, auquel s’ajoutent 37 kilomètres d’élargissement et d’approfondissement.
Conçu pour permettre un trafic maritime à double sens, le nouveau bras a considérablement réduit les temps d’attente. Passant de 18 à environ 11 heures, tout en doublant quasiment la capacité quotidienne de transit des navires.
Doté de systèmes de navigation et de sécurité de pointe, ce projet accroît non seulement l’efficacité opérationnelle. Mais il consolide également la position de l’Égypte comme acteur clé du commerce mondial. Le Nouveau Canal de Suez génère d’importantes opportunités économiques, notamment à travers la Zone Économique du Canal de Suez (SCZone). Conçue pour attirer les investissements internationaux grâce à ses ports, plateformes logistiques et parcs industriels.
Cet exploit d’ingénierie remarquable illustre à la fois une vision stratégiqu. Et une volonté nationale de dynamiser l’économie égyptienne, tout en modernisant l’une des principales voies maritimes du monde.
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