Suez Canal Uitbreiding, Economische Impact en Moderne Innovatie

Historici suggereren dat farao Senausert III de eerste was die het idee had om een verbinding te creëren tussen de Rode Zee en de Middellandse Zee. Echter, de geschiedenis van het Suezkanaal begon werkelijk met de Eerste Concessie, die de weg vrijmaakte voor latere concessies en uiteindelijk leidde tot de start van de werkzaamheden op 25 april 1859, in wat nu bekendstaat als Port Said (voorheen “Al-Farama”). Ongeveer 20.000 Egyptenaren namen deel aan dit ambitieuze project en werkten onder moeilijke omstandigheden. Sinds de feestelijke opening op 17 november 1869 is het kanaal getuige geweest van belangrijke historische gebeurtenissen en veranderingen. Opmerkelijke momenten zijn onder meer de nationalisatie, die broodnodige orde bracht, en de verstoring na de oorlog van 1967 die leidde tot de sluiting, gevolgd door de heropening in juni 1975. Hieronder staan enkele belangrijke hoogtepunten van deze cruciale gebeurtenissen.

Suez Canal: Concept en Vroege Ontwikkelingen

Historisch wordt erkend dat de eerste visie voor het verbinden van de Rode Zee met de Middellandse Zee via de Nijl en haar zijrivieren afkomstig was van de Egyptische farao Senausert III tijdens de Twaalfde Dynastie. Dit ambitieuze project had tot doel de handel te bevorderen en de communicatie tussen Oost en West te verbeteren, door schepen uit de Middellandse Zee in staat te stellen de Nijl op te varen tot aan Zagazig en vervolgens de Rode Zee te bereiken via de Bittermeren, die destijds met elkaar verbonden waren. Tegenwoordig zijn nog steeds sporen van dat oude kanaal te vinden nabij Genève, in de buurt van de stad Suez.

Her­uitgraving van het Kanaal (610 v.Chr.):

In 610 v.Chr. raakte het Kanaal verstopt door zandophoping, wat leidde tot de vorming van een dam die de Bittermeren volledig van de Rode Zee scheidde. Door deze verwaarlozing bleven de Bittermeren gedurende lange tijd zonder de noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden. Necho II, ook bekend als Nekós, deed serieuze pogingen om het Kanaal te herstellen en slaagde erin de Bittermeren met de Nijl te verbinden. Maar hij kon ze niet met de Rode Zee verbinden. Bijna een eeuw later, in 510 v.Chr., toonde Darius I opnieuw interesse in het Kanaal en herverbond hij de Bittermeren met de Nijl. Net als zijn voorganger slaagde hij er niet in de Bittermeren met de Rode Zee te verbinden; hij kon slechts kleine kanalen graven die alleen bevaarbaar waren tijdens het overstromingsseizoen van de Nijl.

Tegen 285 v.Chr. werd Ptolemaeus II geconfronteerd met — en overwon — talloze uitdagingen die eerdere pogingen hadden doen mislukken. Hij herstelde de volledige bevaarbaarheid van het Kanaal door het gedeelte tussen de Rode Zee en de Bittermeren opnieuw uit te graven, ter vervanging van de eerder onbruikbare kleine kanalen. Tijdens de regering van de Romeinse keizer Trajanus, rond 98 n.Chr., was er opnieuw vraag naar een kanaal ten behoeve van de handel, wat hem ertoe aanzette een heruitgravingsproject te starten. Dit begon in Caïro bij de monding van de baai en liep door tot El-Abbasa, waar het aansloot op de oude Nijlarm in Zagazig.

Echter

Rond 400 n.Chr. verwaarloosden de Byzantijnen het Kanaal volledig, waardoor het door zandophoping onbegaanbaar werd. Pas in 641 n.Chr. nam Amr Ibn El-A’as het initiatief om het Kanaal opnieuw te openen voor de scheepvaart, waarbij hij het herdoopte tot het Amir El-Mo’menin-kanaal. Zijn oorspronkelijke ambitie was om een directe verbinding tussen de twee zeeën te creëren, maar dit plan werd tegengehouden door kalief Omar Ibn El-Khattab, die vreesde dat water uit de Rode Zee heel Egypte zou kunnen overspoelen.

Het verhaal van het Kanaal

nam een nieuwe wending in 760 n.Chr., toen de Abbasidische kalief Abu Jafar El-Mansur beval het Kanaal met zand te vullen om handelsroutes naar Mekka en Medina te blokkeren, omdat deze steden tegen zijn gezag in opstand waren gekomen. Dit markeerde het einde van de directe scheepvaart tussen de twee zeeën gedurende ongeveer elf eeuwen, waarin landroutes de belangrijkste manier werden om Egyptische handel te vervoeren.

Pas in 1820 gaf Mohammad Ali Pasha opdracht om delen van het Kanaal te herstellen om te dienen voor irrigatiedoeleinden tussen El-Abbasa en El-Qassasin.

Suezkanaal: Van de Concessie van 1854 tot de Inhuldigingsceremonie van 1869

Het verhaal van het Suezkanaal begint met de eerste concessie in 1854, die de weg vrijmaakte voor latere overeenkomsten. Deze reis mondde uit in de start van de werkzaamheden die leidden tot de voltooiing van de uitgraving van het kanaal op 18 augustus 1869, gevolgd door een grootse inhuldigingsceremonie op 17 november 1869.

De Eerste Concessie:

Op 30 november 1854 werd de eerste concessie verleend aan Ferdinand de Lesseps, waardoor hij een bedrijf mocht oprichten dat zich zou toeleggen op de bouw van het Suezkanaal. Het eerste artikel bepaalde dat de Lesseps het bedrijf zou oprichten en de werkzaamheden ervan zou leiden. Vervolgens gaf het tweede artikel aan dat de president van het bedrijf door de Egyptische regering zou worden benoemd. Het derde artikel beschreef de duur van de concessie als negenennegentig jaar, ingaande vanaf de opening van het Kanaal, terwijl het vijfde artikel waarborgde dat de Egyptische regering 15% van de jaarlijkse nettowinst van het bedrijf zou ontvangen.

Daarnaast vereiste de concessie dat eventuele doorvoertarieven overeengekomen moesten worden door zowel de Khedive als het bedrijf, met de garantie dat alle naties gelijk en zonder vooringenomenheid behandeld zouden worden. Verder bepaalde de concessie dat na afloop ervan de Egyptische regering de controle over de waterweg en de daarbij behorende constructies zou overnemen.

De Tweede Concessie:

Op 5 januari 1856 trad de tweede concessie in werking, bestaande uit 23 artikelen die de oorspronkelijke bepalingen verder uitwerkten. Met name de artikelen 14 en 15 benadrukken de neutraliteit van het Kanaal. Artikel 14 bepaalt dat “het grote zeevaartkanaal van Suez tot Tina en de daartoe behorende havens voor altijd open zullen staan, als neutrale doorgangen, voor elk koopvaardijschip.”

De Oprichting van de Universele Maatschappij van het Maritieme Kanaal van Suez:

Op 5 december 1858 werd de Universele Maatschappij van het Maritieme Kanaal van Suez opgericht met een aanzienlijk kapitaal van 200 miljoen frank (equivalent aan 8 miljoen Egyptische pond). Dit kapitaal werd verdeeld over 400.000 aandelen, elk ter waarde van 500 frank. Aanvankelijk bezat Egypte 92.136 aandelen, terwijl een gezamenlijke totale hoeveelheid van 85.506 aandelen was gereserveerd voor Groot-Brittannië, de Verenigde Staten, Oostenrijk en Rusland; echter, deze landen weigerden deel te nemen aan de publieke uitgifte.

Hierdoor sloot Egypte een grote lening af van 28 miljoen frank (1.120.000 Egyptische pond) tegen een hoge rente om deze niet-opgeëiste aandelen te verwerven. Gedreven door de pleidooien van de Lesseps en een oprechte wens om het project te laten slagen. Uiteindelijk leidde dit tot het eigendom van 177.642 aandelen door Egypte, ter waarde van ongeveer 89 miljoen frank (3.560.000 Egyptische pond). Wat neerkwam op ongeveer de helft van het totale kapitaal van de Maatschappij.

Het Begin van de Baanbrekende Reis:

Op 25 april 1859 begon de uitgraving, ondanks de bezwaren van Groot-Brittannië en het Ottomaanse Rijk. Op 18 november 1862 begon het water Lake Timsah binnen te stromen. Waardoor het veranderde van een eenvoudige laagte omringd door zandduinen in een vitale verbinding tussen Port Said en Suez. Het langverwachte moment vond plaats op 18 augustus 1869, toen het water van de twee zeeën elkaar eindelijk ontmoette. Waarmee een decennium van hard werk werd afgesloten en een essentiële doorgang voor de wereldwijde scheepvaart werd gevormd. Een verbijsterende 74 miljoen kubieke meter aarde werd uitgegraven. En de totale uitvoeringskosten stegen tot 433 miljoen frank (17.320.000 Egyptische pond), wat het dubbele was van de oorspronkelijke schatting.

Het Begin van de Baanbrekende Reis:

Op 25 april 1859 begon de uitgraving, ondanks de bezwaren van Groot-Brittannië en het Ottomaanse Rijk. Tegen 18 november 1862 begon het water het Timsahmeer binnen te stromen. Waardoor het veranderde van een eenvoudige laagte omringd door zandduinen in een cruciale verbinding tussen Port Said en Suez. Het langverwachte moment vond plaats op 18 augustus 1869, toen de wateren van de twee zeeën eindelijk samenkwamen. Waarmee een decennium van hard werk werd afgerond en een essentiële route voor de wereldwijde scheepvaart werd gecreëerd. Een verbijsterende 74 miljoen kubieke meter grond werd uitgegraven. En de totale kosten van de uitvoering stegen tot 433 miljoen frank (17.320.000 Egyptische pond). Wat het dubbele was van de oorspronkelijke schatting.

Het Begin van de Baanbrekende Reis:

Op 25 april 1859 begon de uitgraving, ondanks de bezwaren van Groot-Brittannië en het Ottomaanse Rijk. Tegen 18 november 1862 begon het water in het Timsahmeer te stromen. Waardoor het veranderde van een eenvoudige laagte omringd door zandduinen in een vitale verbinding tussen Port Said en Suez. Het langverwachte moment vond plaats op 18 augustus 1869, toen de wateren van de twee zeeën elkaar eindelijk ontmoetten. Waarmee een decennium van hard werk werd afgerond en een essentiële route voor de wereldwijde scheepvaart werd gecreëerd. Een verbijsterende 74 miljoen kubieke meter grond werd uitgegraven. En de totale uitvoeringskosten stegen tot 433 miljoen frank (17.320.000 Egyptische pond), wat het dubbele was van de oorspronkelijke schatting.

De uitgraving begon op 25 april 1859, ondanks de bezwaren van Groot-Brittannië en het Ottomaanse Rijk. Op 18 november 1862 stroomde water het Timsahmeer binnen. Dat toen een laagte was omringd door zandduinen, halverwege tussen Port Said en Suez. Op 18 augustus 1869 kwamen de wateren van de twee zeeën samen. Waarmee tien jaar van inspanning werd afgesloten en een onschatbare verkeersader voor de wereldwijde scheepvaart werd gecreëerd. Er werd 74 miljoen m³ grond uitgegraven, en de uitvoeringskosten bereikten 433 miljoen frank (17.320.000 Egyptische pond). Wat het dubbele was van de oorspronkelijk berekende kosten.

De Legendarische Inhuldigingsceremonie (17 november 1869):

Op 18 augustus 1869 kwamen de wateren van de twee zeeën samen, waarmee de geboorte van het Suezkanaal werd gemarkeerd. Een levenslijn die niet alleen van vitaal belang was voor Egypte, maar voor de hele wereld. Deze opmerkelijke waterweg werd door de gerenommeerde geograaf Dr. Gamal Hemdan aangeduid als “de polsslag van Egypte.” De grootschalige inhuldigingsceremonie op 17 november 1869 trok ongeveer zesduizend gasten, waaronder vooraanstaande persoonlijkheden zoals keizerin Eugénie van Frankrijk. Echtgenote van keizer Napoleon III, de keizer van Oostenrijk, de koning van Hongarije en de kroonprins van Pruisen. Zij werden vergezeld door diverse andere invloedrijke figuren, waaronder de Britse ambassadeur in Istanbul, Emir Abdelkader El-Djazairi. Kroonprins Tawfiq van Egypte, de beroemde toneelschrijver Henrik Ibsen en Nubar Pasha.

Op die historische dag trok een stoet van schepen, geleid door de L’Aigle. Door het pas geopende kanaal, waarmee het belang van het moment werd getoond. Deze indrukwekkende vloot bestond uit 78 schepen, waaronder 50 oorlogsschepen, een bewijs van de schaal van het evenement. De buitengewone festiviteiten ter gelegenheid van de inhuldiging kostten de Khedive Ismail ongeveer anderhalf miljoen Egyptische pond en markeerden een mijlpaal in zowel de Egyptische als de wereldgeschiedenis.

De Jaren Na de Inhuldiging tot de Conventie van Constantinopel:

Op 15 februari 1875 verwierf de Britse premier Benjamin Disraeli 176.602 aandelen van Khedive Ismail voor een totaalbedrag van £3.976.580. Dit aandelenbezit vertegenwoordigde 44% van de aandelen. Wat Egypte op zijn beurt recht gaf op 31% van de totale winst van de Maatschappij.

Op dat moment deed de Egyptische regering ook afstand van haar aanspraak op 15% van de jaarlijkse nettowinst van de Maatschappij ten gunste van de Crédit Foncier de France. Voor een bedrag van 22 miljoen frank. Hierdoor kwam de controle over de Maatschappij feitelijk in handen van Frankrijk, dat 56% van de aandelen bezat. Terwijl Groot-Brittannië de overige 44% hield.

Tussen mei en september 1882 bezette Groot-Brittannië Egypte succesvol na de Opstand van Urabi. Nam de faciliteiten van de Maatschappij over en stopte tijdelijk de activiteiten ervan.

Op 3 januari 1883 gaf Lord Grandfield een verklaring af aan de grootmachten. Waarin hij aankondigde dat de Britse regering bereid was haar militaire aanwezigheid in Egypte terug te trekken zodra de lokale omstandigheden dit toelieten. Hij stelde voor een kader voor het Suezkanaal op te stellen via een overeenkomst tussen de grootmachten.

Later, op 30 maart 1885, kwam een internationale commissie bijeen in Parijs om een document op te stellen dat de vrijheid van navigatie in het Kanaal voor alle naties te allen tijde zou garanderen; echter, zij konden geen consensus bereiken over deze kwestie.

De Conventie van Constantinopel (29 oktober 1888):

Er werd een overeenkomst gesloten tussen Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Spanje, Groot-Brittannië, Italië, Nederland. Rusland en Turkije om een definitief systeem op te stellen dat de vrijheid van navigatie door het Suezkanaal garandeert.

Met betrekking tot de naleving van de Conventie van Constantinopel door Egypte. Heeft het op 17 juli 1957 een brief gestuurd aan het Internationaal Gerechtshof. Waarin het informeerde dat Egypte de verplichte jurisdictie van het Hof heeft erkend in overeenstemming met de bepalingen van artikel 36 van het statuut van het Hof voor alle geschillen die betrekking hebben op het doorvoer via het Suezkanaal.

Nationalisatie van het Kanaal… Rechten Hersteld:

Op 6 juli 1956 hield president Gamal Abdel Nasser een cruciale toespraak in Alexandrië. Waarin hij de nationalisatie van het Suezkanaal aankondigde. Het eerste artikel van het decreet verklaarde: “De Universele Maatschappij van het Suezkanaal (Egyptische naamloze vennootschap) wordt hierbij genationaliseerd. Al haar activa, rechten en verplichtingen worden overgedragen aan de Natie. En alle organisaties en commissies die het momenteel beheren, worden ontbonden. Aandeelhouders en houders van oprichtersaandelen zullen worden gecompenseerd op basis van de waarde van hun aandelen zoals weergegeven in de slotnoteringen van de Parijse Beurs de dag vóór de inwerkingtreding van deze wet. Betaling zal plaatsvinden zodra de Natie het bezit neemt…”

Een Keerpunt in de Geschiedenis van het SUEZ-kanaal en een Verandering in de Loop van Gebeurtenissen

Egypte voldeed aan alle verplichtingen op 1 januari 1963. Nadat het alle compensaties aan de belanghebbenden voor hun oprichtingsquota en aandelen had betaald. Berekend op basis van de slotkoers van de dag vóór de nationalisatie. De totale compensatie bedroeg L.E 28.300.000, voor 800.000 aandelen. Volledig vereffend in vreemde valuta vóór het verstrijken van het eenjarige termijn.

Het decreet kwam tot stand als een krachtige reactie op de houding van de grote landen en de Wereldbank met betrekking tot de financiering van de Hoge Dam. Tegelijkertijd onderstreepte het de rechten en soevereiniteit van Egypte over zijn nationale grondgebied na de Revolutie van 23 juli.

Egypte verdedigde het nationalisatie-decreet krachtig, zoals blijkt uit een beroemde toespraak van Dr. Mahmoud Fawzi. Egyptisch minister van Buitenlandse Zaken, bij de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties op 8 oktober 1956. Hij verklaarde dat “Elke onafhankelijke staat het recht heeft om entiteiten onder zijn soevereiniteit te nationaliseren.” Hij verwees naar resolutie nr. 12626 van de Algemene Vergadering van 23 december 1952. Waarin wordt bevestigd dat elke staat het gezag heeft zijn middelen te benutten ten voordele van zijn bevolking. In overeenstemming met zijn soevereiniteit en de beginselen van het Handvest van de VN. Zo was de stap van Egypte om de Suez Canal Company te nationaliseren een rechtmatige uitvoering van deze resolutie.

Nationalisatie en Veerkracht: Egypte’s Triomf in de Suezkanalencrisis

Hij legde uit dat de Kanaalautoriteit een entiteit is opgericht door de Egyptische regering. Die haar 99 jaar bouwprivileges heeft verleend, volgens Artikel 16 van de overeenkomst ondertekend op 22 februari 1866. De Internationale Navigatieautoriteit van het Suezkanaal functioneert als een Egyptische naamloze vennootschap, onderworpen aan de nationale wetten. De Britse regering heeft deze regeling erkend en ondersteund in gemengde rechtbankprocedures op 12 april 1939. Hij benadrukte ook dat Egypte zich inzet voor zijn soevereiniteit over zijn grondgebied. De overeenkomst van 1888 erkent en openstaat voor onderhandelingen die tot een vreedzame oplossing van de kwesties rondom het kanaal moeten leiden.

Na de nationalisatie van het kanaal werd Egypte geconfronteerd met agressieve koloniale aanvallen die erop gericht waren zijn economie te verlammen door buitenlandse piloten en technici terug te trekken. Deze manoeuvre was bedoeld om de operaties te verstoren en de Egyptische regering voor moeilijkheden te stellen. Aangezien werd aangenomen dat de Egyptenaren het kanaal niet zelfstandig konden beheren.

Toch schitterde de veerkracht van de Egyptische geest tijdens deze crisis. Met de hulp van piloten uit bevriende landen pasten de Egyptische piloten zich snel aan en hervatten de scheepvaart slechts twee dagen na het vertrek van het buitenlandse personeel. Op 16 september passeerden 36 schepen succesvol het kanaal. De dagen daarna waren er respectievelijk 35 schepen op 17 september, 32 op 18 september en 34 op 19 september.

Van Wereldwijde Erkenning tot Koloniale Aggressie: Egypte’s Weg naar Overwinning

Op 18 september 1956 organiseerde de SIS een bezoek voor 50 buitenlandse journalisten aan Ismailia. Waar zij de kans kregen de Kanaalzone uit de eerste hand te bekijken en de nauwkeurigheid van de scheepvaart te beoordelen. De volgende dag, 19 september 1956, stonden de voorpagina’s van de krant Al-Ahram vol met berichten over de onder de indruk geraakte buitenlandse correspondenten en de vlotte doorgang van scheepskonvooien. Talrijke internationale publicaties prezen het effectieve beheer van de kanaalnavigatie door de Egyptische administratie.

Opmerkelijk was dat het Amerikaanse tijdschrift “Times” op 1 oktober 1956 een artikel publiceerde getiteld “Under the New Administration”. Waarin de situatie werd belicht acht weken na de nationalisatie van het kanaal en slechts een week na het vertrek van twee derde van de buitenlandse piloten. Dit moment leek het vertrouwen van Nasser te bevestigen, aangezien 2.432 schepen veilig door het kanaal navigeerden. Waaronder 301 schepen die het kanaal passeerden na het massale vertrek van de buitenlandse piloten.

Echter, de gebeurtenissen escaleerden al snel tot de Tripartiete Agressie tegen Egypte. Die plaatsvond van 31 oktober tot 22 december 1956, wat resulteerde in de sluiting van het kanaal.

Ondanks deze agressie en de daaropvolgende sluiting, bleven Egypte en het kanaal standvastig in hun strijd tegen bezetting. Wat uiteindelijk bijdroeg aan een bredere bevrijdingsbeweging die het einde van het koloniale bewind wereldwijd markeerde. Dit culmineerde in de overwinning op 23 december 1956, nu herinnerd als de glorieuze Suezoorlog.

De overwinnaarsgeest maakte het spoedig mogelijk dat de scheepvaart op 29 maart 1957 in het kanaal werd hervat. Nadat gezonken schepen waren verwijderd en de vaarweg was vrijgemaakt.

Projecten van het Kanaal na de Tripartiete Agressie:

Na de heropening van het kanaal op 29 maart 1957 startte de kanaalmaatschappij de eerste fase van het “Nasser-project”. Gericht op het vergroten van de waterweg van 1250 m² naar 1800 m² en het verhogen van de scheepsdiepgang van 35 voet naar 37 voet. Tegen 1958 arriveerde een vloot van baggermachines, met de opvallende zuigers genaamd “15 September” en “26 Juli.”

a. Uitvoering van de 1e Fase van het “Nasser-project”:

Tegen 1961 vorderde de ontwikkeling snel. De eerste fase werd voltooid op 30 april 1961, gevolgd door de tweede fase, afgerond op 1 september 1961. In december van hetzelfde jaar werd de eerste steen ceremonieel gelegd voor het arsenaal van de Suez Canal Authority.

b. Doorgang van de Gigantische Tankers:

Op 13 maart 1962 werd geschiedenis geschreven toen ’s werelds grootste tanker, de “Manhattan,” succesvol door het kanaal voer. Dit Amerikaanse schip heeft een maximale lading van 106.500 ton, meet 286,7 meter in lengte, 40,2 meter in breedte en heeft een maximale diepgang van 15,05 meter, wat neerkomt op de hoogte van een tien verdiepingen tellend gebouw.

Sinds de nationalisatie van het kanaal zijn verschillende monumentale tankers doorgevaren:

• Op 8 mei 1966 passeerde de Britse tanker “British Admiral” met een maximale lading van 111.274 ton.
• Op 17 juli 1966 volgde de Britse tanker “British Argosy” met een maximale lading van 112.786 ton.
• Slechts tien dagen later, op 27 juli 1966, voer de Zweedse tanker “Sea Spirit” met een maximale lading van 119.400 ton.
• Ten slotte passeerde op 6 november 1966 de Zweedse tanker “Sea Spray” met een maximale lading van 116.250 ton.

Doorgang van Gigantische Schepen:

Op 8 oktober 1962 vierde de Suez Canal Authority (SCA) trots de doorgang van haar “100.000ste schip sinds de nationalisatie op 26 juli 1956. Onder leiding van wijlen president Gamal Abdel Nasser. Dit mijlpaalschip was de Noorse olietanker “Borg Hess,” gebouwd in Stavanger, Noorwegen, in 1955. Het schip was 194 meter lang, 26 meter breed. Had een diepgang van 14 meter en beschikte over een indrukwekkende totale capaciteit van ongeveer 20.990 ton.

Op 14 april 1964 werd de nieuwe baggermachine “Khufu,” gebouwd in Schotland, toegevoegd aan de SCA-baggervloot. Net als andere baggermachines zoals “26 Juli,” “15 September” en “Thutmose,”. Onderscheidde “Khufu” zich door zijn grotere omvang en een vermogen van 8.500 pk. De mogelijkheden omvatten baggeren door rotsachtige grond tot een diepte van 21 meter. Evenals het opzuigen en afvoeren van grond via pijpleidingen tot wel 3,5 kilometer. De investering bedroeg L.E. 1,5 miljoen.

De Doorgang van de Birghaven:

Op 27 oktober 1966 passeerde de Noorse olietanker “Birghaven” het kanaal. De maximale capaciteit was 153.511 ton, de lengte 278,9 meter en de breedte 44,2 meter. Het was destijds het grootste schip dat het kanaal passeerde sinds de inauguratie en kreeg toestemming na een aantal succesvolle proeven met een schaalmodel in het SCA-onderzoekscentrum in Ismailia.

De Heropening van het Suezkanaal (5 juni 1975):

Op 5 juni 1975 werd een belangrijke mijlpaal bereikt met de heropening van het Suezkanaal. De scheepvaart was stopgezet sinds het Israëlische conflict begon op 5 juni 1967. Dit veranderde toen president Anwar El-Sadat de heropening van het kanaal aankondigde. Tijdens een gedenkwaardige toespraak tot de Volksvergadering op 29 maart 1975 benadrukte hij:

“Ik wil niet dat de volkeren van de wereld denken dat het Egyptische volk hen verantwoordelijk wil houden voor een fout die zij niet hebben begaan. Zij zijn onze bondgenoten geweest. En wij wensen dat ons Kanaal dient zoals zij dat doen—als een route naar voorspoed. Wij heropenen het Kanaal met de mogelijkheid om het te beschermen, net zoals wij de kanaalsteden herbouwen. Het tijdperk waarin afstand agressie kon belemmeren, is voorbij.”

Een Heropend Kanaal: Sadat Leidt Symbolische Reis voor Vrede en Vooruitgang

Op die historische dag werd het Suezkanaal opnieuw geopend voor internationale scheepvaart. In zijn daaropvolgende toespraak bracht president Sadat hulde aan degenen die hebben bijgedragen aan het bestaan van het kanaal, en verklaarde:

“De zoon van dit goede land, die het kanaal met zweet en tranen heeft uitgegraven—het kanaal dat continenten en beschavingen verbindt. Stak het over samen met de geesten van loyale martelaren om vrede en veiligheid aan de oevers te brengen. Nu heropent hij het voor de scheepvaart, zoals het is gecreëerd: als een tak voor vrede en een vitale ader voor voorspoed en samenwerking tussen de volkeren van de wereld.”

President Sadat stapte vervolgens aan boord van de torpedojager “6 Oktober” om de eerste doorvaart door het Suezkanaal te leiden, vergezeld door een konvooi dat bestond uit twee mijnenvegers. De torpedojager “6 Oktober,” het jacht “Freedom,”. Het commandoschip van de 6e vloot “Little Rock,” en twee Egyptische schepen, “Syria” en “Aida,” samen met militaire vaartuigen en de sleepboot “Mared.” Het konvooi voltooide zijn reis met drie marineschepen en het Qatarese schip “Ghazal.” Bij aankomst in Ismailia eerde president Sadat de gelegenheid door een gedenkplaat te onthullen bij de ingang van het Al-Irshad-gebouw.

Uitbreiding en Verdieping van de Waterweg

Toen het kanaal op 17 november 1869 (niet 1969) voor het eerst werd geopend voor scheepvaart. Was het 164 km lang, 52 meter breed ter hoogte van het water en 7,5 meter diep. Aanvankelijk mochten schepen een diepgang van maximaal 22,5 voet hebben, en de scheepvaart was gedurende 18 jaar beperkt tot daglichturen. Totdat nachtelijke doorvaart werd toegestaan op 1 maart 1987.

Vanaf de opening van het Suezkanaal tot de nationalisatie in 1956 werden diverse ontwikkelingsprogramma’s uitgevoerd om de waterweg te verbeteren en te verdiepen. Deze inspanningen verhoogden de diepte van het kanaal tot 13,5 meter en vergrootten de breedte van 22 meter tot 42 meter. Het wateroppervlak nam toe van 304 m² tot 1.250 m², terwijl de maximale toegestane diepgang steeg van 2,4 voet tot 35 voet. De totale uitgaven voor deze verbeteringen bedroegen 20.500.000 Egyptische pond.

Naarmate de scheepsbouwindustrie zich ontwikkelde, werd de behoefte aan een dieper Suezkanaal duidelijk. De steun van de bevoegde autoriteiten maakte verbeteringen mogelijk die scheepsdiepgangen tot 35 voet toestonden. Met een wateroppervlak van 1.200 m² tegen de nationalisatie op 20 juli 1956.

De ontwikkeling ging door tot mei 1952. Met een stijging van de scheepsdiepgang tot 38 voet en een uitbreiding van het wateroppervlak tot 1.800 m². In juni 1966 kondigde de kanaaladministratie een ambitieus tweefasenproject aan. Gericht op een verdere toename van de scheepsdiepgang tot tussen 48 en 58 voet.

Van Sluiting tot Uitbreiding: De Moderne Ontwikkeling van het Suezkanaal (1967–2010)

De voortgang werd echter stilgelegd door de oorlog van juni 1967. Het kanaal bleef gesloten tot juni 1975, toen het opnieuw openging voor internationale scheepvaart. Na uitgebreide opruimingsoperaties om puin en gezonken schepen achtergelaten door de conflicten tussen 1967 en 1973 te verwijderen. Helaas bleven de diepte en het wateroppervlak van het kanaal ongewijzigd ten opzichte van de situatie voor de sluiting.

De Egyptische autoriteiten bleven het kanaal ontwikkelen tot, tegen 2001, de toegestane scheepslading 210.000 ton bereikte. Met een diepgang van 191,8 km (waarschijnlijk een typo, correct zou meters zijn). Dit project omvatte het herontwerpen van de bochten van het kanaal. Zodat de straal van elke route minimaal 5.000 meter bedroeg. Bovendien werd een nieuwe bypass gegraven, van km 17 ten zuiden van Port Said tot de Middellandse Zee ten oosten van Port Fouad.

Deze verbetering stelt schepen die noordwaarts varen in staat de zee te bereiken zonder de haven van Port Said binnen te varen. Tegen 2010 bereikte de toegestane diepgang voor doorvaart door het kanaal 6 meter, wat geschikt was voor alle containerschepen. Inclusief schepen die 17.000 containers kunnen vervoeren, evenals andere vaartuigen uit de hele wereld.

Evergreen-schip liep vast in het Suezkanaal

In maart 2021 werd de wereld getuige van een ongekend voorval toen het gigantische containerschip Ever Given. Beheerd door Evergreen, vast kwam te zitten in het Suezkanaal. Dit bracht een van ’s werelds belangrijkste zeevaartroutes volledig tot stilstand. Naarmate de bezorgdheid toenam en de druk groeide, concludeerden veel experts en landen dat de enige praktische oplossing zou zijn om de enorme lading van het schip te lossen. Een taak die weken zou duren en aanzienlijke middelen zou vergen.

Het Egyptische ingenieursteam had echter een andere aanpak in gedachten. Zij stelden dat het lossen van het schip de situatie alleen maar zou verlengen en kwamen in plaats daarvan met een innovatievere en gedurfde oplossing. Met uitzonderlijke coördinatie zette het team krachtige baggermachines, sleepboten en nauwkeurige berekeningen in. Gebruikmakend van de getijdenverschillen om het schip weer vlot te krijgen. In een verbazingwekkende zes dagen—een recordtijd—wisten zij het schip weer op koers te brengen. Deze opmerkelijke prestatie voorkwam niet alleen een mogelijke wereldwijde crisis, maar toonde ook de vaardigheid. Doorzettingsvermogen en creativiteit van de Egyptische ingenieurs, die ervoor kozen hun eigen weg te banen in plaats van de norm te volgen.

NIEUWE TAK VAN HET SUEZKANAAL

Het Nieuwe Suezkanaal, geopend in augustus 2015. Geldt als een van de belangrijkste en meest transformerende infrastructuurprojecten van Egypte in de 21e eeuw. Het werd in slechts één jaar voltooid onder toezicht van de Suez Canal Authority en gefinancierd door nationale investeringen. Deze 35 kilometer lange uitbreiding loopt parallel aan het oorspronkelijke kanaal en werd aangevuld met 37 extra kilometers verbreding en verdieping. De nieuwe tak is ontworpen om tweerichtingsverkeer van schepen mogelijk te maken. Waardoor de wachttijden aanzienlijk werden verkort van 18 tot ongeveer 11 uur en de dagelijkse capaciteit voor schepen bijna verdubbelde.

Uitgerust met geavanceerde navigatie- en veiligheidssystemen, verhoogt dit project niet alleen de operationele efficiëntie. Maar positioneert het Egypte ook als een belangrijke speler in de wereldhandel. Het Nieuwe Suezkanaal genereert aanzienlijke economische kansen, met name via de Suez Canal Economic Zone (SCZone). Ontworpen om internationale investeringen aan te trekken met havens, logistieke centra en industriële parken. Deze opmerkelijke prestatie in de techniek toont zowel strategische visie als nationale toewijding om de economie van Egypte te stimuleren en een van ’s werelds belangrijkste zeevaartroutes te moderniseren.

Empfohlene Touren

• Hurghada: Makadi Water World with Lunch, Drinks & Transfers  –  Jetzt buchen
• Sharm El Sheikh: 4-Day PADI Open Water Diver Course  –  Jetzt buchen
• Makadi: Orange Island Snorkeling, Diving, and Water Sports  –  Jetzt buchen