Suezkanal: Eine Reise durch die Geschichte
Historiker vermuten, dass Pharao Sesostris III. der Erste war, der eine Verbindung zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer ins Auge fasste. Doch die eigentliche Reise des Suezkanals begann mit der ersten Konzession, die den Weg für weitere Konzessionen ebnete und schließlich zum feierlichen Spatenstich am 25. April 1859 in dem heute als Port Said bekannten Ort (früher „Al-Farama“) führte. Rund 20.000 Ägypter nahmen an diesem ehrgeizigen Projekt teil und ertrugen schwierige Bedingungen. Seit seiner feierlichen Eröffnung am 17. November 1869 ist der Kanal Zeuge bedeutender historischer Ereignisse und Veränderungen geworden. Zu den bemerkenswerten Momenten zählen seine Verstaatlichung, die die dringend benötigte Ordnung brachte, sowie die Unterbrechung nach dem Krieg von 1967, die zu seiner Schließung führte, gefolgt von seiner Wiedereröffnung im Juni 1975. Nachfolgend sind einige zentrale Höhepunkte dieser entscheidenden Ereignisse aufgeführt.
Suezkanal: Konzept und frühe Entwicklungen
Historisch gilt es als anerkannt, dass die erste Vision, das Rote Meer über den Nil und seine Nebenflüsse mit dem Mittelmeer zu verbinden, vom ägyptischen Pharao Sesostris III. während der Zwölften Dynastie stammte. Dieses ehrgeizige Projekt zielte darauf ab, den Handel zu fördern und die Kommunikation zwischen Ost und West zu verbessern, indem Schiffe aus dem Mittelmeer den Nil bis nach Zagazig befahren und anschließend über die damals verbundenen Bitterseen das Rote Meer erreichen konnten. Noch heute finden sich Spuren dieses antiken Kanals in der Nähe von Genefa, unweit der Stadt Suez.
Wiedergrabung des Kanals (610 v. Chr.):
Im Jahr 610 v. Chr. fiel der Kanal der Sandansammlung zum Opfer, wodurch sich ein Damm bildete, der die Bitterseen effektiv vom Roten Meer abtrennte. Diese unglückliche Vernachlässigung ließ die Bitterseen über einen längeren Zeitraum ohne die notwendige Instandhaltung zurück. Necho II., auch bekannt als Nekós, unternahm ernsthafte Anstrengungen zur Wiederherstellung des Kanals und verband die Bitterseen erfolgreich mit dem Nil. Ihm gelang es jedoch nicht, sie mit dem Roten Meer zu verbinden. Fast ein Jahrhundert später, im Jahr 510 v. Chr., zeigte Darius I. erneutes Interesse am Kanal und stellte die Verbindung zwischen den Bitterseen und dem Nil wieder her. Wie sein Vorgänger scheiterte er jedoch daran, die Bitterseen mit dem Roten Meer zu verbinden, und schuf lediglich kleinere Kanäle, die nur während der Nilflut schiffbar waren.
Die Geschichte des Kanals
Bis 285 v. Chr. sah sich Ptolemaios II. zahlreichen Herausforderungen gegenüber, die frühere Versuche vereitelt hatten. Er stellte die Schiffbarkeit im gesamten Kanal wieder her, indem er erfolgreich den Abschnitt zwischen dem Roten Meer und den Bitterseen ausgrub und damit die zuvor unbrauchbaren kleinen Kanäle ersetzte. Zur Zeit der Herrschaft des römischen Kaisers Trajan um 98 n. Chr. entstand erneut die Nachfrage nach dem Kanal zur Erleichterung des Handels, was ihn dazu veranlasste, ein Wiedergrabungsprojekt in Angriff zu nehmen. Dieses begann in Kairo an der Buchtmündung und erstreckte sich bis El-Abbasa, wo er mit dem alten Nilarm in Zagazig verbunden wurde.
Um 400 n. Chr. jedoch vernachlässigten die Byzantiner den Kanal vollständig, sodass er durch Sandansammlungen unpassierbar wurde. Erst im Jahr 641 n. Chr. ergriff Amr Ibn El-A’as die Initiative, den Kanal für die Schifffahrt wiederzueröffnen, und benannte ihn in Amir-El-Mo’menin-Kanal um. Sein ursprüngliches Ziel war es, eine direkte Verbindung zwischen den beiden Meeren zu schaffen, doch dieses Vorhaben wurde von Kalif Omar Ibn El-Khattab vereitelt, der befürchtete, dass Wasser aus dem Roten Meer ganz Ägypten überfluten könnte.
Die Geschichte des Kanals
nahm im Jahr 760 n. Chr. eine weitere Wendung, als der Abbasidenkalif Abu Jafar El-Mansur den Befehl erteilte, den Kanal mit Sand zu füllen, um die Handelswege nach Mekka und Medina zu behindern, da sich diese Städte gegen seine Autorität erhoben hatten. Dies markierte das Ende der direkten Schifffahrt zwischen den beiden Meeren für etwa elf Jahrhunderte, in denen Landwege zum Hauptmittel des ägyptischen Handels wurden.
Erst im Jahr 1820 erließ Muhammad Ali Pascha den Befehl, Teile des Kanals zu reparieren, um die Bewässerung zwischen El-Abbasa und El-Qassasin zu gewährleisten.
Die Geschichte des Kanals im Jahr 760
Suezkanal: Von der Konzession 1854 bis zur Einweihungszeremonie 1869
Die Geschichte des Suezkanals beginnt mit seiner ersten Konzession im Jahr 1854, die den Weg für nachfolgende Vereinbarungen ebnete. Diese Entwicklung mündete in die bahnbrechenden Arbeiten, die am 18. August 1869 mit der Fertigstellung der Ausgrabung des Kanals ihren Höhepunkt fanden, gefolgt von einer feierlichen Einweihungszeremonie am 17. November 1869.
Die erste Konzession:
Am 30. November 1854 wurde Ferdinand de Lesseps die erste Konzession erteilt, die ihm erlaubte, eine Gesellschaft zur Errichtung des Suezkanals zu gründen. Der erste Artikel legte fest, dass de Lesseps die Gesellschaft ins Leben rufen und deren Tätigkeiten überwachen würde. Im Anschluss daran sah der zweite Artikel vor, dass der Präsident der Gesellschaft von der ägyptischen Regierung ernannt werden sollte.
Der dritte Artikel bestimmte die Dauer der Konzession auf neunundneunzig Jahre, beginnend mit der Eröffnung des Kanals, während der fünfte Artikel sicherstellte, dass die ägyptische Regierung 15 % des jährlichen Nettogewinns der Gesellschaft erhalten würde. Darüber hinaus verlangte die Konzession, dass alle Transitgebühren sowohl vom Khedive als auch von der Gesellschaft gemeinsam festgelegt werden müssten, mit der Garantie, dass alle Nationen ohne Vorurteil gleich behandelt würden. Weiterhin bestimmte die Konzession, dass nach Ablauf ihrer Dauer die ägyptische Regierung die Kontrolle über die Wasserstraße und alle damit verbundenen Bauwerke übernehmen würde.
Die zweite Konzession:
Am 5. Januar 1856 wurde die zweite Konzession erlassen, die aus 23 Artikeln bestand und die ursprünglichen Bestimmungen weiter ausführte. Besonders hervorzuheben sind die Artikel 14 und 15, die die Neutralität des Kanals betonen. Artikel 14 besagt, dass „der große Seewegskanal von Suez bis Tina und die dazugehörigen Häfen für alle Handelsschiffe auf ewig als neutrale Durchgänge offenstehen sollen.“
Die zweite Konzession
Die Gründung der Universalen Gesellschaft des Maritimen Kanals von Suez:
Am 5. Dezember 1858 wurde die Universale Gesellschaft des Maritimen Kanals von Suez mit einem beträchtlichen Kapital von 200 Millionen Francs (entspricht 8 Millionen ägyptischen Pfund) gegründet. Dieses Kapital wurde auf 400.000 Aktien verteilt, von denen jede mit 500 Francs bewertet war. Ägypten hielt anfangs 92.136 Aktien, während insgesamt 85.506 Aktien für Großbritannien, die Vereinigten Staaten, Österreich und Russland vorgesehen waren; jedoch lehnten diese Nationen eine Teilnahme am öffentlichen Angebot ab. Folglich nahm Ägypten, angetrieben durch de Lesseps’ Einsatz und den aufrichtigen Wunsch nach dem Erfolg des Projekts, ein bedeutendes Darlehen von 28 Millionen Francs (1.120.000 ägyptische Pfund) zu einem hohen Zinssatz auf, um die nicht beanspruchten Aktien zu erwerben. Letztlich führte dies dazu, dass Ägypten 177.642 Aktien besaß, was etwa 89 Millionen Francs (3.560.000 ägyptische Pfund) entsprach und rund die Hälfte des gesamten Kapitals der Gesellschaft ausmachte.
Der Beginn der bahnbrechenden Reise:
Am 25. April 1859 begannen die Ausgrabungsarbeiten, trotz der Einwände Großbritanniens und des Osmanischen Reiches. Am 18. November 1862 begann Wasser in den Timsah-See zu fließen, wodurch er sich von einer bloßen Senke, die von Sanddünen umgeben war, in eine wichtige Verbindung zwischen Port Said und Suez verwandelte. Der lang ersehnte Moment trat am 18. August 1869 ein, als sich die Wasser beider Meere schließlich vereinten – das Ergebnis eines Jahrzehnts harter Arbeit und die Schaffung einer unverzichtbaren Passage für die weltweite Schifffahrt. Unglaubliche 74 Millionen Kubikmeter Erde wurden ausgehoben, und die Gesamtkosten der Durchführung stiegen auf 433 Millionen Francs (17.320.000 ägyptische Pfund), was dem Doppelten der ursprünglichen Schätzung entsprach.
Der Beginn der bahnbrechenden Reise:
Am 25. April 1859 begannen die Ausgrabungen, trotz der Einwände Großbritanniens und des Osmanischen Reiches. Am 18. November 1862 begann Wasser in den Timsah-See zu fließen und verwandelte ihn von einer einfachen Senke, die von Sanddünen umgeben war, in eine lebenswichtige Verbindung zwischen Port Said und Suez. Der lang ersehnte Moment kam am 18. August 1869, als sich die Wasser der beiden Meere schließlich vereinten – der Abschluss eines Jahrzehnts harter Arbeit und die Schaffung einer unverzichtbaren Route für die weltweite Schifffahrt. Unglaubliche 74 Millionen Kubikmeter Erde wurden ausgehoben, und die Gesamtkosten des Projekts stiegen auf 433 Millionen Francs (17.320.000 ägyptische Pfund), was dem Doppelten der ursprünglichen Schätzung entsprach.
Die Ausgrabungen begannen am 25. April 1859 trotz der Einwände Großbritanniens und des Osmanischen Reiches. Am 18. November 1862 floss Wasser in den Timsah-See, der damals eine von Sanddünen umgebene Senke in der Mitte zwischen Port Said und Suez war. Am 18. August 1869 vereinigten sich die Wasser der beiden Meere, womit zehn Jahre harter Arbeit ihr Ende fanden und eine unschätzbare Lebensader für die weltweite Schifffahrt geschaffen wurde. 74 Millionen m³ Erde wurden ausgehoben, und die Durchführungskosten erreichten 433 Millionen Francs (17.320.000 ägyptische Pfund) – doppelt so viel wie ursprünglich veranschlagt.
Die legendäre Einweihungszeremonie (17. November 1869):
Am 18. August 1869 vereinigten sich die Wasser der beiden Meere und markierten damit die Geburt des Suezkanals – einer lebenswichtigen Schlagader nicht nur für Ägypten, sondern für die ganze Welt. Dieser bemerkenswerte Wasserweg wurde von dem angesehenen Geographen Dr. Gamal Hemdan als „der Puls Ägyptens“ bezeichnet. Die große Einweihungsfeier am 17. November 1869 zog rund sechstausend Gäste an, darunter bedeutende Würdenträger wie die französische Kaiserin Eugénie, Ehefrau von Kaiser Napoleon III., der Kaiser von Österreich, der König von Ungarn und der Kronprinz von Preußen. Hinzu kamen weitere einflussreiche Persönlichkeiten, darunter der britische Botschafter in Istanbul, Emir Abdelkader El-Djazairi, Ägyptens Kronprinz Tawfiq, der berühmte Dramatiker Henrik Ibsen sowie Nubar Pascha.
An diesem historischen Tag fuhr eine Schiffsprozession, angeführt von der L’Aigle, durch den neu eröffneten Kanal und verdeutlichte die Bedeutung des Augenblicks. Diese beeindruckende Flotte umfasste 78 Schiffe, darunter 50 Kriegsschiffe – ein Beweis für die Größe des Ereignisses. Die außergewöhnlichen Feierlichkeiten zur Einweihung kosteten Khedive Ismail etwa anderthalb Millionen ägyptische Pfund und markierten einen Meilenstein sowohl in der ägyptischen als auch in der globalen Geschichte.
Die Jahre nach der Einweihung bis zur Konvention von Konstantinopel:
Am 15. Februar 1875 erwarb der britische Premierminister Benjamin Disraeli 176.602 Aktien von Khedive Ismail für insgesamt 3.976.580 £. Dieser Anteil entsprach 44 % der Aktien und gewährte Ägypten damit 31 % der Gesamtgewinne der Gesellschaft.
Zu dieser Zeit verzichtete die ägyptische Regierung außerdem auf ihren Anspruch auf 15 % des jährlichen Nettogewinns der Gesellschaft zugunsten der Crédit Foncier de France für eine Summe von 22 Millionen Francs. Infolgedessen lag die Kontrolle über die Gesellschaft faktisch in den Händen Frankreichs, das 56 % der Aktien besaß, während Großbritannien die restlichen 44 % hielt.
Zwischen Mai und September 1882 besetzte Großbritannien nach dem Urabi-Aufstand erfolgreich Ägypten, übernahm die Kontrolle über die Einrichtungen der Gesellschaft und legte deren Betrieb zeitweise still.
Am 3. Januar 1883 gab Lord Granville eine Erklärung an die Großmächte ab, in der er die Bereitschaft der britischen Regierung ankündigte, ihre militärische Präsenz in Ägypten abzuziehen, sobald es die örtlichen Bedingungen erlaubten. Er schlug vor, für den Suezkanal einen Rahmen durch eine Vereinbarung der Großmächte zu schaffen.
Am 30. März 1885 trat schließlich ein internationales Komitee in Paris zusammen, um ein Dokument zu entwerfen, das die Freiheit der Schifffahrt im Kanal für alle Nationen zu jeder Zeit garantieren sollte; jedoch gelang es ihnen nicht, in dieser Frage einen Konsens zu erzielen.
Die Konvention von Konstantinopel (29. Oktober 1888):
Zwischen Frankreich, Österreich, Ungarn, Spanien, Großbritannien, Italien, den Niederlanden, Russland und der Türkei wurde ein Abkommen geschlossen, um ein endgültiges System zu schaffen, das die Freiheit der Schifffahrt durch den Suezkanal gewährleistet.
In Bezug auf die Frage der Einhaltung der Konvention von Konstantinopel sandte Ägypten am 17. Juli 1957 ein Schreiben an den Internationalen Gerichtshof, in dem es mitteilte, dass es die obligatorische Gerichtsbarkeit des Gerichtshofs gemäß Artikel 36 der Satzung des Gerichtshofs für alle Streitigkeiten im Zusammenhang mit dem Transit durch den Suezkanal anerkannt habe.
Verstaatlichung des Kanals… Rechte wiederhergestellt:
Am 6. Juli 1956 hielt Präsident Gamal Abdel Nasser eine richtungsweisende Rede in Alexandria, in der er die Verstaatlichung des Suezkanals ankündigte. Der erste Artikel des Dekrets lautete: „Die Universale Gesellschaft des Suez-Maritime-Kanals (ägyptische Aktiengesellschaft) wird hiermit verstaatlicht. Alle ihre Vermögenswerte, Rechte und Verpflichtungen gehen auf die Nation über, und alle Organisationen und Ausschüsse, die derzeit ihre Verwaltung übernehmen, werden aufgelöst. Aktionäre und Inhaber von Gründeraktien werden auf Grundlage des Wertes ihrer Aktien, wie er in den Schlusskursen der Pariser Börse am Tag vor Inkrafttreten dieses Gesetzes ausgewiesen ist, entschädigt. Die Zahlung erfolgt, sobald die Nation Besitz von…“
Ein Wendepunkt in der Geschichte des Suezkanals und eine Veränderung des Ereignisverlaufs
Ägypten erfüllte bis zum 1. Januar 1963 alle Verpflichtungen und zahlte allen Beteiligten Entschädigungen für ihre Gründungsquoten und Aktien, berechnet nach dem Schlusskurs des Tages vor der Verstaatlichung. Die Gesamtsumme der Entschädigungen betrug 28.300.000 ägyptische Pfund und deckte 800.000 Aktien ab, die alle in Fremdwährung vor Ablauf eines Jahres beglichen wurden.
Das Dekret entstand als entschiedene Reaktion auf die Haltung der großen Länder und der Weltbank bezüglich der Finanzierung des Hochdamms. Gleichzeitig unterstrich es jedoch Ägyptens Rechte und Souveränität über sein nationales Territorium nach der Revolution vom 23. Juli.
Ägypten verteidigte das Verstaatlichungsdekret entschieden, wie in einer berühmten Rede von Dr. Mahmoud Fawzi, Ägyptens Außenminister, vor der Generalversammlung der Vereinten Nationen am 8. Oktober 1956 deutlich wurde. Er erklärte: „Jeder unabhängige Staat hat das Recht, unter seiner Hoheit stehende Einrichtungen zu verstaatlichen.“ Er verwies auf die Resolution Nr. 12626 der Generalversammlung vom 23. Dezember 1952, die bestätigt, dass jeder Staat befugt ist, seine Ressourcen zum Wohle seines Volkes entsprechend seiner Souveränität und den Prinzipien der UN-Charta zu nutzen. Damit war Ägyptens Schritt zur Verstaatlichung der Suezkanal-Gesellschaft eine rechtmäßige Umsetzung dieser Resolution.
Verstaatlichung und Widerstandskraft: Ägyptens Triumph in der Suezkanal-Krise
Er erklärte, dass die Kanalbehörde eine von der ägyptischen Regierung eingerichtete Institution sei, der 99 Jahre Bauprivilegien gewährt wurden, gemäß Artikel 16 des am 22. Februar 1866 unterzeichneten Abkommens. Die Internationale Schifffahrtsbehörde des Suezkanals operiert als ägyptische Aktiengesellschaft und unterliegt den nationalen Gesetzen. Die britische Regierung hat diese Regelung anerkannt und im gemischten Gerichtsverfahren am 12. April 1939 unterstützt. Er betonte zudem, dass Ägypten seiner Souveränität über sein Territorium verpflichtet ist, das Abkommen von 1888 anerkennt und offen für Verhandlungen ist, die auf eine friedliche Lösung der Fragen rund um den Kanal abzielen.
Nach der Verstaatlichung des Kanals sah sich Ägypten aggressiven kolonialen Angriffen gegenüber, die darauf abzielten, seine Wirtschaft zu schwächen, indem ausländische Lotsen und Techniker abgezogen wurden. Dieses Manöver sollte den Betrieb stören und der ägyptischen Regierung Schwierigkeiten bereiten, da angenommen wurde, dass Ägypter den Kanal nicht eigenständig bewältigen könnten.
Doch die Widerstandskraft des ägyptischen Geistes zeigte sich während dieser Krise. Mit der Unterstützung von Lotsen aus befreundeten Nationen passten sich ägyptische Lotsen schnell an und nahmen den Schiffsverkehr nur zwei Tage nach dem Abzug des ausländischen Personals wieder auf. Am 16. September passierten erfolgreich 36 Schiffe den Kanal; in den folgenden Tagen waren es 35 am 17. , 32 am 18. September und 34 am 19.
Von globaler Anerkennung bis kolonialer Aggression: Ägyptens Weg zum Sieg
Am 18. September 1956 organisierte der SIS einen Besuch für 50 ausländische Journalisten in Ismailia, wo sie die Kanalzone aus erster Hand beobachten und die Genauigkeit der Schifffahrt beurteilen konnten. Am folgenden Tag, dem 19. September 1956, berichteten die Hauptüberschriften der Zeitung Al-Ahram über die beeindruckten ausländischen Korrespondenten und die reibungslose Passage der Schiffskonvois. Zahlreiche internationale Publikationen lobten die effektive Verwaltung der Kanalnavigation durch die ägyptische Verwaltung. Besonders hervorzuheben ist das amerikanische Magazin Times, das am 1. Oktober 1956 einen Artikel mit dem Titel „Under the New Administration“ veröffentlichte und die Situation acht Wochen nach der Verstaatlichung des Kanals sowie nur eine Woche nach dem Abzug von zwei Dritteln der ausländischen Lotsen reflektierte. Dieser Moment schien Nassers Vertrauen zu bestätigen, da 2.432 Schiffe den Kanal sicher passierten, darunter 301 Schiffe, die nach dem massenhaften Abzug der ausländischen Lotsen den Kanal durchquerten.
Die Ereignisse eskalierten jedoch bald zur Tripartiten Aggression gegen Ägypten, die vom 31. Oktober bis zum 22. Dezember 1956 andauerte und zur Schließung des Kanals führte.
Trotz dieser Aggression und der vorübergehenden Sperrung des Kanals blieben Ägypten und der Kanal standhaft im Widerstand gegen die Besatzung, was letztlich zu einer breiteren Befreiungsbewegung beitrug, die das Ende der Kolonialherrschaft weltweit markierte. Dies gipfelte im Sieg am 23. Dezember 1956, der heute als der glorreiche Suezkrieg in Erinnerung bleibt.
Der siegreiche Geist ermöglichte es bald, dass die Schifffahrt im Kanal am 29. März 1957 wieder aufgenommen werden konnte, nachdem gesunkene Schiffe entfernt und die Wasserstraße geräumt worden waren.
Projekte des Kanals nach der Tripartiten Aggression:
Nach der Wiedereröffnung des Kanals am 29. März 1957 begann die Kanalfirma mit der ersten Phase des Nasser-Projekts, das darauf abzielte, die Wasserstraße von 1.250 m² auf 1.800 m² zu erweitern und den Tiefgang der Schiffe von 35 Fuß auf 37 Fuß zu erhöhen. Bis 1958 war eine Flotte von Baggerschiffen eingetroffen, darunter die bekannten Saugbagger „15. September“ und „26. Juli“.
a. Umsetzung der 1. Phase des „Nasser-Projekts“:
Bis 1961 entwickelten sich die Arbeiten zügig. Die erste Phase wurde am 30. April 1961 abgeschlossen, die zweite Phase folgte und endete am 1. September 1961. Im Dezember desselben Jahres wurde feierlich der Grundstein für das Arsenal der Suezkanalbehörde gelegt.
b. Passage der Riesentanker:
Am 13. März 1962 wurde Geschichte geschrieben, als der weltgrößte Tanker, die „Manhattan“, erfolgreich den Kanal durchfuhr. Dieses amerikanische Schiff hat eine maximale Ladung von 106.500 Tonnen, eine Länge von 286,7 Metern, eine Breite von 40,2 Metern und einen maximalen Tiefgang von 15,05 Metern – so hoch wie ein zehnstöckiges Gebäude.
Seit der Verstaatlichung des Kanals passierten mehrere monumentale Tanker den Suezkanal:
- Am 8. Mai 1966 durchfuhr der britische Tanker „British Admiral“ den Kanal mit einer maximalen Ladung von 111.274 Tonnen.
- Am 17. Juli 1966 folgte der britische Tanker „British Argosy“ mit einer maximalen Ladung von 112.786 Tonnen.
- Nur zehn Tage später, am 27. Juli 1966, passierte der schwedische Tanker „Sea Spirit“ den Kanal mit einer maximalen Ladung von 119.400 Tonnen.
- Schließlich durchfuhr am 6. November 1966 der schwedische Tanker „Sea Spray“ den Kanal mit einer maximalen Ladung von 116.250 Tonnen.
Durchfahrt riesiger Schiffe:
Am 8. Oktober 1962 verzeichnete die Suezkanalbehörde (SCA) stolz die Durchfahrt ihres „100.000sten Schiffes seit der Verstaatlichung am 26. Juli 1956 unter der Leitung des verstorbenen Präsidenten Gamal Abdel Nasser. Dieses Meilensteinschiff war der norwegische Öltanker „Borg Hess“, gebaut 1955 in Stavanger, Norwegen. Er maß 194 Meter in der Länge, 26 Meter in der Breite, hatte einen Tiefgang von 14 Metern und verfügte über eine beeindruckende Gesamtkapazität von etwa 20.990 Tonnen.
Am 14. April 1964 verstärkte der neue Bagger „Khufu“, gebaut in Schottland, die Flotte der SCA-Bagger. Ähnlich wie andere Bagger wie „26. Juli“, „15. September“ und „Thutmosis“ zeichnete sich „Khufu“ durch seine größere Größe und eine überlegene Leistung von 8.500 PS aus. Seine Fähigkeiten umfassten das Ausbaggern von felsigem Boden bis zu einer Tiefe von 21 Metern sowie das Absaugen und Verladen von Boden über Rohrleitungen von bis zu 3,5 Kilometern Länge, bei einer Investition von 1,5 Millionen ägyptischen Pfund.
Die Durchfahrt der „Birghaven“:
Am 27. Oktober 1966 passierte der norwegische Öltanker „Birghaven“ den Kanal. Seine maximale Kapazität betrug 153.511 Tonnen, die Länge 278,9 Meter und die Breite 44,2 Meter. Es war zu dieser Zeit das größte Schiff, das den Kanal seit seiner Eröffnung durchfuhr. Die Durchfahrt wurde nach mehreren erfolgreichen Testläufen mit einem Modellmaßstab im Forschungszentrum der SCA in Ismailia genehmigt.
Die Wiedereröffnung des Suezkanals (5. Juni 1975):
Am 5. Juni 1975 wurde ein bedeutender Meilenstein erreicht: die Wiedereröffnung des Suezkanals. Die Schifffahrt war seit Beginn des israelischen Konflikts am 5. Juni 1967 unterbrochen. Dies änderte sich, als Präsident Anwar El-Sadat die Wiedereröffnung des Kanals ankündigte. In einer denkwürdigen Rede vor der Volksversammlung am 29. März 1975 betonte er: „Ich möchte nicht, dass die Völker der Welt denken, dass das ägyptische Volk sie für ein Vergehen verantwortlich machen will, das sie nicht begangen haben. Sie sind unsere Unterstützer gewesen, und wir wünschen, dass unser Kanal ihnen dient – als Weg zum Wohlstand. Wir eröffnen den Kanal wieder mit der Fähigkeit, ihn zu schützen, ebenso wie wir die Kanalsstädte wiederaufbauen. Die Ära, in der Entfernung Aggressionen behindern konnte, ist vorbei.“
Ein wiedereröffneter Kanal: Sadat führt symbolische Fahrt für Frieden und Wohlstand an
An diesem historischen Tag wurde der Suezkanal erneut für die internationale Schifffahrt geöffnet. In seiner anschließenden Rede zollte Präsident Sadat jenen Tribut, die zur Existenz des Kanals beigetragen hatten, und sagte: „Der Sohn dieses guten Landes, der den Kanal mit Schweiß und Tränen gegraben hat – der Kanal, der Kontinente und Zivilisationen verbindet – überquerte ihn gemeinsam mit den Geistern treuer Märtyrer, um Frieden und Sicherheit an seine Ufer zu bringen. Jetzt eröffnet er ihn wieder für die Schifffahrt, so wie er geschaffen wurde: als Zweig für den Frieden und als lebenswichtige Ader für Wohlstand und Zusammenarbeit unter den Völkern der Welt.“
Präsident Sadat bestieg anschließend den Zerstörer „6. Oktober“, um die erste Durchfahrt durch den Suezkanal zu leiten, begleitet von einem Konvoi, der zwei Minensucher, den Zerstörer „6. Oktober“, die Yacht „Freedom“, das Kommandoschiff der 6. Flotte „Little Rock“ und zwei ägyptische Schiffe, „Syria“ und „Aida“, sowie militärische Boote und das Schlepperboot „Mared“ umfasste. Der Konvoi beendete seine Fahrt mit drei Kriegsschiffen und dem katarischen Schiff „Ghazal“. Bei der Ankunft in Ismailia ehrte Präsident Sadat den Anlass, indem er am Eingang des Al-Irshad-Gebäudes eine Gedenktafel enthüllte.
Erweiterung und Vertiefung der Wasserstraße
Als der Kanal am 17. November 1969 erstmals für die Schifffahrt geöffnet wurde. War er 164 km lang, 52 Meter breit auf Wasserhöhe und 75 Meter tief. Anfangs durften Schiffe einen Tiefgang von höchstens 22,5 Fuß haben. Und die Navigation war für 18 Jahre nur bei Tageslicht erlaubt, bis am 1. März 1987 die Nachtfahrt genehmigt wurde.
Von der Eröffnung des Suezkanals bis zu seiner Verstaatlichung 1956 wurden verschiedene Entwicklungsprogramme durchgeführt, um die Wasserstraße zu verbessern. Diese Maßnahmen erhöhten die Tiefe des Kanals auf 13,5 Meter und erweiterten ihn von 22 Metern auf 42 Meter. Der Wasserschnitt wuchs von 304 m² auf 1.250 m². Während der maximal erlaubte Tiefgang von 2,4 Fuß auf 35 Fuß anstieg. Die Gesamtkosten für diese Verbesserungen beliefen sich auf 20,5 Millionen ägyptische Pfund.
Mit dem Fortschritt der Schiffsindustrie wurde der Bedarf an einem tieferen Suezkanal deutlich. Die Unterstützung durch die zuständigen Behörden erleichterte Verbesserungen. Die einen Schiffstiefgang von 35 Fuß ermöglichten, wobei der Wasserschnitt zum Zeitpunkt der Verstaatlichung am 20. Juli 1956 1.200 m² betrug.
Die Entwicklung setzte sich bis Mai 1952 fort. Wobei der Schiffstiefgang auf 38 Fuß stieg und der Wasserschnitt auf 1.800 m² erweitert wurde. Im Juni 1966 kündigte die Kanalverwaltung ein ehrgeiziges Zwei-Phasen-Projekt an, das darauf abzielte. Den Schiffstiefgang weiter auf 48 bis 58 Fuß zu erhöhen.
Von der Schließung zur Erweiterung: Die moderne Entwicklung des Suezkanals (1967–2010)
Der Fortschritt wurde jedoch durch den Krieg im Juni 1967 unterbrochen. Der Kanal blieb bis Juni 1975 geschlossen, als er wieder für die internationale Schifffahrt geöffnet wurde. Nach umfangreichen Räumungsarbeiten, um Trümmer und gesunkene Schiffe aus den Konflikten zwischen 1967 und 1973 zu entfernen. Blieben die Tiefe und der Wasserschnitt des Kanals unverändert.
Die ägyptischen Behörden setzten die Entwicklung des Kanals fort. Sodass bis 2001 die erlaubte Schiffsladung 210.000 Tonnen erreichte, bei einem Tiefgang von 191,80 km. Dieses Projekt umfasste die Neugestaltung der Kanalbiegungen, sodass der Radius jeder Passage mindestens 5.000 Meter betrug. Zusätzlich wurde ein neuer Umgehungskanal von km 17 südlich von Port Said bis zum Mittelmeer östlich von Port Fouad ausgehoben.
Diese Verbesserung ermöglicht es Schiffen, die nach Norden fahren, das Meer zu erreichen. Ohne den Hafen von Port Said zu betreten. Bis 2010 erreichte der zulässige Tiefgang für die Durchfahrt durch den Kanal 6 Fuß. Was die Passage aller Containerschiffe ermöglichte, einschließlich solcher, die 17.000 Container transportieren können, sowie Schiffe aus aller Welt.
Die Evergreen lief im Suezkanal auf Grund
Im März 2021 erlebte die Welt ein beispielloses Ereignis, als der kolossale Containerschiff Ever Green, betrieben von Evergreen. Im Suezkanal steckenblieb und eine der wichtigsten maritimen Routen der Welt vollständig blockierte. Mit wachsender Besorgnis und zunehmendem Druck kamen viele Experten und Staaten zu dem Schluss, dass die einzige praktikable Lösung darin bestehe. Die umfangreiche Ladung des Schiffes abzuladen – eine Aufgabe, die Wochen dauern und erhebliche Ressourcen erfordern würde.
Das ägyptische Ingenieurteam verfolgte jedoch einen anderen Ansatz. Sie argumentierten, dass das Entladen die Situation nur verlängern würde, und schlugen stattdessen einen innovativeren und mutigeren Plan vor. Mit außergewöhnlicher Koordination setzte das Team leistungsstarke Baggerschiffe. Schlepper und präzise Berechnungen ein und nutzte dabei Gezeitenunterschiede. Um das Schiff wieder flott zu machen. In erstaunlichen sechs Tagen – eine rekordverdächtige Dauer – gelang es ihnen, das Schiff wieder auf Kurs zu bringen. Dieser bemerkenswerte Erfolg verhinderte nicht nur eine potenzielle globale Krise, sondern hob auch das Können. Die Ausdauer und die Kreativität der ägyptischen Ingenieure hervor, die ihren eigenen Weg wählten, anstatt sich den üblichen Methoden zu fügen.
NEUER ZWEIG DES SUEZKANALS
Der Neue Suezkanal, der im August 2015 eröffnet wurde, zählt zu den bedeutendsten und transformativsten Infrastrukturprojekten Ägyptens im 21. Jahrhundert. Er wurde in nur einem Jahr unter der Aufsicht der Suezkanalbehörde realisiert und durch nationale Investitionen finanziert. Diese 35 Kilometer lange Erweiterung verläuft parallel zum ursprünglichen Kanal und ergänzt ihn um zusätzliche 37 Kilometer Breiten- und Tiefenausbau. Der neue Zweig wurde so konstruiert, dass ein bidirektionaler Schiffsverkehr ermöglicht wird. Wodurch die Wartezeiten von 18 auf etwa 11 Stunden verkürzt und die tägliche Kapazität der durchfahrenden Schiffe nahezu verdoppelt werden konnte.
Ausgestattet mit modernsten Navigations- und Sicherheitssystemen steigert dieses Projekt nicht nur die operative Effizienz. Sondern positioniert Ägypten auch als wichtigen Akteur im globalen Handel. Der Neue Suezkanal schafft beträchtliche wirtschaftliche Chancen, insbesondere durch die Suez Canal Economic Zone (SCZone). Die darauf ausgelegt ist, internationale Investitionen mit Häfen, Logistikzentren und Industrieparks anzuziehen. Dieses bemerkenswerte ingenieurtechnische Meisterwerk demonstriert sowohl strategische Weitsicht als auch nationale Entschlossenheit. Die ägyptische Wirtschaft zu stärken und gleichzeitig eine der wichtigsten maritimen Routen der Welt zu modernisieren.
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