Süveyş Kanalı: Tarih Boyunca Bir Yolculuk
Tarihçiler, Firavun Senauser III’ün Kızıldeniz ile Akdeniz arasında bir bağlantı hayal eden ilk kişi olduğunu öne sürüyor. Ancak Süveyş Kanalı’nın gerçek yolculuğu, İlk İmtiyaz ile başladı ve sonraki imtiyazların yolunu açarak, nihayetinde 25 Nisan 1859’da bugünkü Port Said’de (eski adıyla “Al-Farama”) kazı çalışmalarının başlamasına olanak sağladı. Bu iddialı projeye yaklaşık 20.000 Mısırlı katıldı ve zorlu koşullara göğüs gerdiler. 17 Kasım 1869’daki büyük açılışından bu yana, Kanal önemli tarihi olaylara ve dönüşümlere tanıklık etti. Kayda değer anlar arasında, çok ihtiyaç duyulan düzeni getiren millileştirilmesi ve 1967 savaşının ardından kapanmasına yol açan kesintiler, ardından Haziran 1975’te yeniden açılması yer alıyor. İşte bu dönüm noktası niteliğindeki olayların bazı önemli öne çıkanları:
Süveyş Kanalı: Kavram ve İlk Gelişmeler
Tarihsel olarak, Kızıldeniz’i Nil ve kolları aracılığıyla Akdeniz’e bağlama fikrinin, On İkinci Hanedan döneminde Mısırlı Firavun Senauser III’e ait olduğu kabul edilmektedir. Bu iddialı proje, Doğu ile Batı arasındaki ticareti geliştirmeyi ve iletişimi iyileştirmeyi amaçlıyordu; Akdeniz’den gelen gemilerin Nil üzerinden Zagazig’e ulaşmasını ve ardından o dönemde birbirine bağlı olan Bitter Göller aracılığıyla Kızıldeniz’e erişmesini sağlıyordu. Günümüzde, bu antik kanalın izleri hâlâ Cenevre yakınlarında, Süveyş şehrine yakın bölgede görülebilmektedir.
Kanalın Yeniden Kazılması (M.Ö. 610):
M.Ö. 610 yılında, Kanal kum birikintilerinin kurbanı oldu ve bu durum Bitter Göller’i Kızıldeniz’den fiilen izole eden bir setin oluşmasına yol açtı. Bu talihsiz ihmal, Bitter Göller’in uzun bir süre gerekli bakımından yoksun kalmasına neden oldu. Nekós olarak da bilinen Necho II, Kanalı yeniden açmak için ciddi çabalar gösterdi ve Bitter Göller’i Nil’e başarıyla bağladı. Ancak, onları Kızıldeniz’e bağlayamadı. Yaklaşık bir yüzyıl sonra, M.Ö. 510’da I. Darius Kanal ile ilgilenmeye başladı ve Bitter Göller ile Nil’i yeniden bağladı. Önceki hükümdarı gibi, Bitter Göller’i Kızıldeniz’e bağlamakta zorlandı; yalnızca Nil’in taşma döneminde kullanılabilen küçük kanallar oluşturabildi.
M.Ö. 285 yılına gelindiğinde, II. Ptolemaios daha önceki girişimleri engelleyen birçok zorluğun üstesinden geldi. Kızıldeniz ile Bitter Göller arasındaki bölümü başarılı bir şekilde kazıp önceden kullanılamayan küçük kanalların yerini alarak Kanal boyunca ulaşımı etkin şekilde yeniden sağladı. Yaklaşık M.S. 98’de Roma İmparatoru Trajan döneminde, ticareti kolaylaştırmak için Kanalda yeniden kazı yapılması yönünde bir talep doğdu ve bu doğrultuda çalışmalar başlatıldı. Bu girişim, Kahire’deki koy ağzından başlayarak El-Abbasa’ya kadar uzandı ve burada Zagazig’deki eski Nil koluna bağlandı.
Ancak, yaklaşık M.S. 400 civarında Bizanslılar Kanalı tamamen ihmal etti ve kum birikintileri nedeniyle geçilemez hale gelmesine izin verdiler. 641 yılında Amr İbn El-As, Kanalı yeniden ulaşıma açma girişiminde bulundu ve Kanalın adını Amir El-Mu’menin Kanalı olarak değiştirdi. Orijinal amacı iki deniz arasında doğrudan bir bağlantı kurmaktı, ancak bu plan, Kızıldeniz’in sularının tüm Mısır’ı su altında bırakmasından korkan Halife Ömer İbn El-Hattab tarafından engellendi.
Kanalın
hikayesi bir başka dönemeç aldı; 760 yılında Abbâsî Halifesi Ebu Cafer El-Mansur, Mekke ve Medine’ye ticaret yollarını engellemek amacıyla Kanalın kumla doldurulmasını emretti, çünkü bu şehirler onun otoritesine karşı isyan etmişti. Bu, yaklaşık on bir yüzyıl boyunca iki deniz arasında doğrudan ulaşıma son verilmesine yol açtı; bu süre zarfında kara yolları Mısır ticaretinin başlıca ulaşım aracı haline geldi.
1820 yılına kadar, Muhammed Ali Paşa, El-Abbasa ile El-Kassasin arasında sulama ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla Kanalın bazı bölümlerinin onarılması talimatını verdi.
Kanalın Hikayesi 760
Süveyş Kanalı: 1854 İmtiyazından 1869 Açılış Törenine
Süveyş Kanalı’nın hikayesi, 1854’teki ilk imtiyazıyla başlar ve sonraki anlaşmaların yolunu açar. Bu süreç, kanalın kazı çalışmalarının tamamlanmasıyla sonuçlanan temel atma çalışmalarıyla doruğa ulaşmış ve ardından 17 Kasım 1869’da görkemli bir açılış töreni gerçekleştirilmiştir.
İlk İmtiyaz:
30 Kasım 1854’te, Ferdinand de Lesseps’e Süveyş Kanalı’nın inşasına adanmış bir şirket kurma hakkı tanıyan ilk imtiyaz verildi. İlk madde, de Lesseps’in şirketi kuracağını ve operasyonlarını yöneteceğini belirtiyordu. Bunu takiben, ikinci maddeye göre, şirketin başkanı Mısır hükümeti tarafından atanacaktı. Üçüncü madde, imtiyazın süresini kanalın açılışından itibaren doksan dokuz yıl olarak belirlerken, beşinci madde, Mısır hükümetinin şirketin yıllık net kârının %15’ini almasını garanti ediyordu. Ayrıca, imtiyaz, geçiş ücretlerinin hem Hidiv hem de şirket tarafından kararlaştırılmasını ve tüm ülkelerin eşit ve tarafsız bir şekilde muamele görmesini şart koşuyordu. Bunun yanı sıra, imtiyaz süresi sona erdiğinde, Mısır hükümetinin su yolu ve ilgili tüm yapılar üzerinde kontrolü devralacağı hükme bağlanmıştı.
İkinci İmtiyaz:
5 Ocak 1856’da, orijinal hükümleri detaylandıran 23 maddeden oluşan ikinci imtiyaz yürürlüğe girdi. Özellikle, 14. ve 15. maddeler Kanalın tarafsızlığını vurgulamaktadır. 14. madde şöyle belirtir: “Süveyş’ten Tina’ya uzanan büyük deniz kanalı ve ona ait limanlar, her tüccar gemisi için tarafsız geçişler olarak sonsuza dek açık olacaktır.”
İkinci İmtiyaz
Süveyş Deniz Kanalı Evrensel Şirketi’nin Kuruluşu:
5 Aralık 1858’de, 200 milyon Frank (yaklaşık 8 milyon Mısır Lirası) sermayeyle Süveyş Deniz Kanalı Evrensel Şirketi kuruldu. Bu sermaye, her biri 500 Frank değerinde 400.000 hisseye bölündü. Başlangıçta, Mısır 92.136 hisseye sahipken, Britanya, Amerika Birleşik Devletleri, Avusturya ve Rusya için toplamda 85.506 hisse ayrılmıştı; ancak bu ülkeler halka arzda yer almayı reddetti. Sonuç olarak, Mısır, de Lesseps’in teşviki ve projenin başarısı konusundaki samimi arzusu doğrultusunda, talep edilmeyen hisseleri satın almak için yüksek faizli 28 milyon Frank (1.120.000 Mısır Lirası) tutarında önemli bir kredi aldı. Nihayetinde, Mısır 177.642 hisseye sahip oldu; bu da yaklaşık 89 milyon Frank (3.560.000 Mısır Lirası) değerindeydi ve Şirketin toplam sermayesinin yaklaşık yarısını temsil ediyordu.
Kazı Yolculuğunun Başlangıcı:
25 Nisan 1859’da, İngiltere ve Osmanlı İmparatorluğu’nun itirazlarına rağmen kazı çalışmaları başladı. 18 Kasım 1862’de su, Timsah Gölü’ne akmaya başladı ve gölü, kumulların çevrelediği basit bir çukurdan, Port Said ile Süveyş arasında hayati bir bağlantıya dönüştürdü. Uzun zamandır beklenen an, 18 Ağustos 1869’da iki denizin sularının nihayet buluşmasıyla geldi; bu, on yıllık zorlu çalışmaların tamamlanmasını ve küresel deniz taşımacılığı için önemli bir yolun açılmasını simgeliyordu. Toplam 74 milyon metreküp toprak kazıldı ve toplam maliyet 433 milyon Frank (17.320.000 Mısır Lirası) olarak gerçekleşti; bu, başlangıçtaki tahminin iki katıydı.
Kazı Yolculuğunun Başlangıcı:
25 Nisan 1859’da, İngiltere ve Osmanlı İmparatorluğu’nun itirazlarına rağmen kazı çalışmaları başladı. 18 Kasım 1862’de su, Timsah Gölü’ne akmaya başladı ve gölü, kumulların çevrelediği basit bir çukurdan, Port Said ile Süveyş arasında hayati bir bağlantıya dönüştürdü. Uzun zamandır beklenen an, 18 Ağustos 1869’da iki denizin sularının nihayet buluşmasıyla geldi; bu, on yıllık yoğun çalışmanın tamamlanmasını ve küresel deniz taşımacılığı için kritik bir yolun açılmasını simgeliyordu. Toplam 74 milyon metreküp toprak kazıldı ve toplam maliyet 433 milyon Frank (17.320.000 Mısır Lirası) olarak gerçekleşti; bu, başlangıçtaki tahminin iki katıydı.
Kazı 25 Nisan 1859’da, İngiltere ve Osmanlı İmparatorluğu’nun itirazlarına rağmen başladı. 18 Kasım 1862’de Timsah Gölü’ne su aktı; o dönemde göl, Port Said ile Süveyş arasında kumulların çevrelediği bir çöküntüydü. 18 Ağustos 1869’da iki denizin suları birleşti ve bu, 10 yıllık zahmetli çalışmanın sonunu getirerek dünya denizciliği için paha biçilmez bir damar yarattı. Toplam 74 milyon m³ toprak kazıldı ve uygulama maliyeti 433 milyon Franka (17.320.000 Mısır Lirası) ulaştı; bu da başlangıçta hesaplanan maliyetin iki katıydı.
Efsanevi Açılış Töreni (17 Kasım 1869):
18 Ağustos 1869’da, iki denizin suları birleşerek Süveyş Kanalı’nın doğuşunu müjdeledi — bu, yalnızca Mısır için değil, tüm dünya için hayati bir yaşam damarıydı. Bu olağanüstü su yolu, saygın coğrafyacı Dr. Cemal Hemdan tarafından “Mısır’ın nabzı” olarak adlandırılmıştır. 17 Kasım 1869’daki görkemli açılış töreni yaklaşık altı bin davetliyi ağırladı; Fransa İmparatoriçesi Eugénie (İmparator III. Napolyon’un eşi), Avusturya İmparatoru, Macaristan Kralı ve Prusya Veliaht Prensi gibi önde gelen isimler bu davetliler arasındaydı. Onlara, İstanbul’daki İngiliz Büyükelçisi, Emir Abdülkadir el-Cezairi, Mısır Veliaht Prensi Tevfik, ünlü oyun yazarı Henrik İbsen ve Nubar Paşa gibi diğer etkili şahsiyetler de eşlik etti.
O tarihi günde, L’Aigle öncülüğünde bir gemi alayı yeni açılan kanaldan geçti ve bu anın önemini gözler önüne serdi. Bu etkileyici filo, 50 savaş gemisi de dahil olmak üzere toplam 78 gemiden oluşuyordu; bu da etkinliğin büyüklüğünün bir göstergesiydi. Açılışın olağanüstü kutlamaları, Hidiv İsmail’e yaklaşık bir buçuk milyon Mısır Lirasına mal oldu ve bu, hem Mısır hem de dünya tarihi için bir dönüm noktası oldu.
Açılışı Takip Eden Yıllar ve Konstantinopolis Konvansiyonu’na Kadar:
15 Şubat 1875’te, İngiltere Başbakanı Benjamin Disraeli, Hidiv İsmail’den toplam £3.976.580 karşılığında 176.602 hisse aldı. Bu hisse, toplam hisselerin %44’ünü temsil ediyordu ve Mısır’a Şirketin toplam kârının %31’ini sağlıyordu.
O dönemde, Mısır hükümeti, Şirketin yıllık net kârının %15’ine olan hakkından da feragat ederek, bunun karşılığında 22 milyon Frank tutarında bir ödeme ile Crédit Foncier de France’a devretti. Sonuç olarak, Şirketin kontrolü fiilen Fransa’nın eline geçmiş oldu; Fransa hisselerin %56’sına sahipken, İngiltere kalan %44’e sahipti.
Mayıs-Eylül 1882 arasında, İngiltere, Urabi Ayaklanması’nın ardından Mısır’ı işgal ederek Şirketin tesislerini kontrol altına aldı ve bir süre operasyonlarını durdurdu.
3 Ocak 1883’te Lord Grandfield, başlıca güçlere bir açıklama yaparak, İngiltere hükümetinin, yerel koşullar izin verir vermez Mısır’daki askeri varlığını çekmeye istekli olduğunu duyurdu. Süveyş Kanalı için başlıca güçler arasında bir anlaşma çerçevesi oluşturulmasını önerdi.
Daha sonra, 30 Mart 1885’te Paris’te uluslararası bir komite toplandı ve Kanalda tüm ülkeler için her zaman geçiş özgürlüğünü garanti altına alacak bir belge taslağı hazırlamaya çalıştı; ancak, bu konuda bir fikir birliğine varılamadı.
Konstantinopolis Konvansiyonu (29 Ekim 1888):
Fransa, Avusturya, Macaristan, İspanya, İngiltere, İtalya, Hollanda, Rusya ve Türkiye arasında, Süveyş Kanalı’ndan geçiş özgürlüğünü garanti altına alan nihai bir sistem oluşturulması amacıyla bir anlaşma yapılmıştır.
Mısır’ın Konstantinopolis Konvansiyonu’na uyumu ile ilgili olarak, Mısır, 17 Temmuz 1957’de Uluslararası Adalet Divanı’na bir mektup göndererek, Süveyş Kanalı’ndan geçişle ilgili tüm uyuşmazlıklarda, Divan’ın Statü’nün 36. Maddesi hükümleri doğrultusunda zorunlu yargı yetkisini tanıdığını bildirmiştir.
Kanalın Millileştirilmesi… Hakların Geri Verilmesi:
6 Temmuz 1956’da Cumhurbaşkanı Cemal Abdül Nasır, İskenderiye’de yaptığı önemli bir konuşmada Süveyş Kanalı’nın millileştirildiğini duyurdu. Kararnamenin birinci maddesi şu şekildeydi: “Süveyş Deniz Kanalı Evrensel Şirketi (Mısır anonim şirketi) millileştirilmiştir. Tüm varlıkları, hakları ve yükümlülükleri Devlete devredilmiş olup, şu anda Kanalı yöneten tüm kuruluş ve komiteler feshedilmiştir. Hissedarlar ve kurucu pay sahipleri, bu yasanın yürürlüğe girmesinden bir önceki gün Paris Borsası kapanış fiyatlarına göre hisselerinin değeri üzerinden tazmin edilecektir. Ödeme, Devlet mülkiyeti devraldıktan sonra gerçekleştirilecektir.”
SÜVEYŞ Kanalı Tarihinde Bir Dönüm Noktası ve Olayların Seyrinde Bir Değişim
Mısır, tüm kuruluş payları ve hisseler için hissedarlara yapılacak tazminatları millileştirmeden bir önceki günün kapanış kuru üzerinden hesaplayarak, 1 Ocak 1963 itibarıyla tüm yükümlülüklerini yerine getirdi. Toplam tazminat 28.300.000 Mısır Lirası tutarında olup, 800.000 hisseyi kapsıyor ve tüm ödemeler yabancı para birimi üzerinden bir yıllık vade dolmadan gerçekleştirildi.
Bu kararname, büyük ülkeler ve Dünya Bankası’nın Yüksek Baraj’ın finansmanı konusundaki tutumuna karşı güçlü bir yanıt olarak ortaya çıkarken, 23 Temmuz Devrimi sonrasında Mısır’ın ulusal toprakları üzerindeki haklarını ve egemenliğini de vurgulamış oldu.
Mısır, millileştirme kararını kararlılıkla savundu; bunu, Mısır Dışişleri Bakanı Dr. Mahmoud Fawzi’nin 8 Ekim 1956’da Birleşmiş Milletler Genel Kurulu’nda yaptığı ünlü konuşmada açıkça görmek mümkündür. Dr. Fawzi, “Her bağımsız devlet, egemenliği altındaki kuruluşları millileştirme hakkına sahiptir” dedi. 23 Aralık 1952 tarihli Genel Kurul karar no 12626’ya atıfta bulunarak, her devletin kendi egemenliği ve BM Şartı ilkeleri doğrultusunda kaynaklarını halkının yararına kullanma yetkisine sahip olduğunu vurguladı. Böylece, Mısır’ın Süveyş Kanalı Şirketi’ni millileştirme girişimi, bu kararın meşru bir uygulanması olarak kabul edilmiştir.
Millileştirme ve Direnç: Mısır’ın Süveyş Kanalı Krizindeki Zaferi
Kanal Otoritesi’nin, Mısır hükümeti tarafından kurulan ve kendisine 99 yıllık inşaat ayrıcalıkları tanınan bir kuruluş olduğunu açıkladı. 22 Şubat 1866 tarihinde imzalanan anlaşmanın 16. maddesine göre, Süveyş Kanalı Uluslararası Navigasyon Otoritesi, Mısır anonim şirketi olarak faaliyet göstermekte ve ulusal yasalara tabidir. İngiltere hükümeti bu düzenlemeyi tanımış ve 12 Nisan 1939’da karma mahkemelerde desteklemiştir. Ayrıca, Mısır’ın toprakları üzerindeki egemenliğine bağlı olduğunu, 1888 anlaşmasını kabul ettiğini ve kanal çevresindeki sorunların barışçıl yollarla çözülmesine yönelik müzakerelere açık olduğunu vurguladı.
Kanalın millileştirilmesinin ardından, Mısır, yabancı pilot ve teknisyenleri geri çekerek ekonomisini felç etmeyi amaçlayan agresif sömürgeci saldırılarla karşılaştı. Bu hamle, operasyonları aksatmayı ve Mısır hükümetine zorluklar yaratmayı hedefliyordu; zira Mısırlıların kanalı bağımsız bir şekilde yönetmekte zorlanacağı düşünülüyordu.
Ancak, bu kriz sırasında Mısır ruhunun direnci kendini gösterdi. Dost ülkelerden gelen pilotların yardımıyla, Mısırlı pilotlar hızla adapte oldu. Ve yabancı personelin çekilmesinden sadece iki gün sonra navigasyonu yeniden başlattı. 16 Eylül’de 36 gemi başarıyla kanaldan geçti; takip eden günlerde 17 Eylül’de 35, 18 Eylül’de 32 ve 19 Eylül’de 34 gemi geçiş yaptı.
Küresel Onaydan Sömürgeci Saldırılara: Mısır’ın Zafer Yolculuğu
18 Eylül 1956’da, SIS, 50 yabancı gazeteci için İsmailiye’ye bir ziyaret düzenledi; burada gazeteciler Kanal Bölgesi’ni yerinde gözlemleme ve navigasyon doğruluğunu değerlendirme fırsatı buldu. Ertesi gün, 19 Eylül 1956’da, Al-Ahram gazetesinin baş manşetleri, yabancı muhabirlerin etkilendiğini ve gemi konvoylarının sorunsuz geçişini vurguladı. Birçok uluslararası yayın, Mısır yönetiminin kanal navigasyonunu etkin şekilde yönettiğini övdü.
Özellikle, Amerikan dergisi “Times”, 1 Ekim 1956’da “Yeni Yönetim Altında” başlıklı bir makale yayımladı; bu yazı. kanalın millileştirilmesinden sekiz hafta ve yabancı pilotların üçte ikisinin çekilmesinden sadece bir hafta sonra durumu değerlendirdi. Bu an, Nasır’ın güvenini doğrular nitelikteydi; 2.432 gemi güvenli bir şekilde kanaldan geçti ve bunların 301’i. Yabancı pilotların toplu çekilmesinden sonra kanal geçişini başarıyla tamamladı.
Ancak, olaylar kısa süre sonra Mısır’a karşı Üçlü Saldırı’ya dönüştü; bu saldırı 31 Ekim. 22 Aralık 1956 tarihleri arasında sürdü ve kanalın kapanmasına yol açtı.
Bu saldırıya rağmen, Mısır ve kanal, işgale karşı mücadelede kararlılığını sürdürdü; bu durum. Dünya çapında sömürge yönetiminin sonunu simgeleyen daha geniş bir özgürlük hareketine katkıda bulundu. Bu süreç, 23 Aralık 1956’daki zaferle doruğa ulaştı ve bugün “Süveyş Savaşı” olarak anılmaktadır.
Zafer ruhu, batık gemilerin sudan çıkarılmasıyla kanalda navigasyonun 29 Mart 1957’de yeniden başlamasına olanak sağladı.
Üçlü Saldırı Sonrası Kanal Projeleri:
29 Mart 1957’de kanalın yeniden açılmasının ardından, kanal şirketi. Su yolunun genişliğini 1.250 m²’den 1.800 m²’ye çıkarmayı ve gemi draftını. 35 feet’ten 37 feet’e artırmayı amaçlayan Nasır Projesi’nin ilk aşamasını başlattı. 1958 yılına gelindiğinde, “15 Eylül” ve “26 Temmuz” adlarıyla bilinen güçlü taraklar da dahil olmak üzere bir dredger filosu bölgeye ulaşmıştı.
a. “Nasır Projesi”nin 1. Aşamasının Uygulanması:
1961 yılına gelindiğinde çalışmalar hızla ilerliyordu. Birinci aşama 30 Nisan 1961’de tamamlandı ve ikinci aşama 1 Eylül 1961’de sona erdi. Aynı yılın Aralık ayında, Süveyş Kanalı Otoritesi’nin tersanesi için temel taşı törenle konuldu.
b. Dev Tankerlerin Geçişi:
13 Mart 1962’de, dünyanın en büyük tankerlerinden “Manhattan”, kanalı başarıyla geçti. Bu Amerikan gemisi, 106.500 ton maksimum yük kapasitesine, 286,7 metre uzunluğa. 40,2 metre genişliğe ve 15,05 metre maksimum draft’a sahiptir; yüksekliği on katlı bir bina kadar.
Kanalın millileştirilmesinden bu yana birçok dev tanker kanaldan geçiş yaptı:
- 8 Mayıs 1966’da, İngiliz tanker “British Admiral” 111.274 ton maksimum yük ile geçti.
- 17 Temmuz 1966’da, İngiliz tanker “British Argosy” 112.786 ton maksimum yük ile takip etti.
- Sadece on gün sonra, 27 Temmuz 1966’da, İsveçli tanker “Sea Spirit” 119.400 ton maksimum yük ile geçti.
- Son olarak, 6 Kasım 1966’da, İsveçli tanker “Sea Spray” 116.250 ton maksimum yük ile kanaldan geçti.
Dev Gemilerin Geçişi:
8 Ekim 1962’de, Süveyş Kanalı Otoritesi (SCA), 26 Temmuz 1956’daki millileştirmeden bu yana “100.000. geminin” geçişini, merhum Cumhurbaşkanı Cemal Abdül Nasır liderliğinde gururla kutladı. Bu dönüm noktası gemisi, 1955’te Norveç’in Stavanger kentinde inşa edilen Norveçli petrol tankeri “Borg Hess” idi. Geminin uzunluğu 194 metre, genişliği 26 metre, draftı 14 metre ve toplam kapasitesi yaklaşık 20.990 tondu.
14 Nisan 1964’te, İskoçya’da inşa edilen yeni tarak gemi “Khufu”, SCA tarak filosunu güçlendirdi. “26 Temmuz,” “15 Eylül” ve “Thutmose” gibi diğerleriyle benzer şekilde. “Khufu” daha büyük boyutu ve 8.500 beygir gücü ile öne çıkıyordu. Yetenekleri arasında, kayalık topraklarda 21 metre derinliğe kadar tarama yapmak ve 3,5 kilometre uzunluğundaki boru hatları aracılığıyla toprak emmek ve boşaltmak bulunuyordu. Bu proje için 1,5 milyon Mısır Lirası yatırım yapılmıştı.
Birghaven’in Geçişi:
27 Ekim 1966’da, Norveçli petrol tankeri “Birghaven” kanaldan geçti. Maksimum kapasitesi 153.511 ton, uzunluğu 278,9 metre ve genişliği 44,2 metreydi. Bu, kanalın açılışından bu yana geçiş yapan en büyük gemiydi ve İsmailiye’deki. SCA Araştırma Merkezi’nde yapılan bir ölçekli model denemeleri başarıyla tamamlandıktan sonra geçişine izin verildi.
Süveyş Kanalı’nın Yeniden Açılması (5 Haziran 1975):
5 Haziran 1975’te, Süveyş Kanalı’nın yeniden açılmasıyla önemli bir dönüm noktası yaşandı. Navigasyon, İsrail ile çatışmanın başlamasıyla 5 Haziran 1967’den itibaren durmuştu. Ancak, Cumhurbaşkanı Enver El-Sadat’ın Kanalın yeniden açılacağını duyurmasıyla bu durum değişti. 29 Mart 1975’te Halk Meclisi’ne yaptığı tarihi konuşmada şunları vurguladı:
“Dünyanın halklarının, Mısır halkının kendilerini işledikleri bir hata nedeniyle sorumlu tutmayı amaçladığını düşünmesini istemiyorum. Onlar bizim destekçilerimiz oldu ve biz de Kanalımızın onlar gibi bir refah yolu olarak hizmet etmesini istiyoruz. Kanalı, koruma kapasitesine sahip olarak yeniden açıyoruz; tıpkı Kanal şehirlerini yeniden inşa ettiğimiz gibi. Artık mesafenin saldırganlığı engelleyebileceği bir dönem sona ermiştir.”
Yeniden Açılan Bir Kanal: Sadat, Barış ve Refah İçin Sembolik Bir Yolculuğa Önderlik Ediyor
O tarihi günde, Süveyş Kanalı uluslararası navigasyona yeniden açıldı. Ardından yaptığı konuşmada Cumhurbaşkanı Sadat, Kanalın varlığına katkıda bulunanlara övgüde bulunarak şunları söyledi:
“Bu bereketli toprakların evladı, Kanalı ter ve gözyaşıyla kazdı—kıtaları ve uygarlıkları birbirine bağlayan Kanal. Sadık şehitlerin ruhlarıyla birlikte geçerek kıyılarına barış ve güven getirdi. Şimdi, Kanalı navigasyon için yeniden açıyor. Tıpkı yaratıldığı gibi: barış için bir kol ve dünya halkları arasında refah ve işbirliği için hayati bir arter olarak.”
Cumhurbaşkanı Sadat, ardından Süveyş Kanalı’ndan ilk geçişi yönetmek üzere “6 Ekim” muhribine bindi; kendisine iki mayın tarama gemisi. “6 Ekim” muhribi, “Freedom” yatı, 6. filonun komuta gemisi “Little Rock” ve iki Mısır gemisi olan “Syria” ve “Aida” ile askeri botlar ve römorkör “Mared”den oluşan bir konvoy eşlik etti. Konvoy, üç deniz gemisi ve Katar gemisi “Ghazal” ile yolculuğunu tamamladı. İsmailiye’ye ulaştığında, Cumhurbaşkanı Sadat, Al-İrşad binasının girişinde bir anıt levha açarak bu anlamlı günü onurlandırdı.
Su Yolunun Genişletilmesi ve Derinleştirilmesi
Kanal, ilk kez 17 Kasım 1869’da navigasyona açıldığında 164 km uzunluğunda, su seviyesinde 52 metre genişliğinde ve 75 metre derinliğindeydi. Başlangıçta, gemilerin izin verilen draftı 22,5 feet’i geçmiyordu ve navigasyon yalnızca gündüz saatleriyle sınırlıydı; gece geçişine ise 1 Mart 1987’de izin verildi.
Süveyş Kanalı’nın açılışından 1956’daki millileştirilmesine kadar, su yolunu geliştirmek ve iyileştirmek amacıyla çeşitli geliştirme programları uygulanmıştır. Bu çalışmalar kanalın derinliğini 13,5 metreye çıkarırken, genişliğini 22 metreden 42 metreye artırdı. Su kesiti 304 m²’den 1.250 m²’ye yükseldi ve izin verilen maksimum draft 2,4 feet’ten 35 feet’e ulaştı. Bu iyileştirmeler için toplam harcama 20 milyon 500 bin Mısır Lirası oldu.
Gemi inşa endüstrisi ilerledikçe, daha derin bir Süveyş Kanalı ihtiyacı belirgin hale geldi. Yetkili mercilerin desteğiyle yapılan geliştirmeler. Gemi draftının 35 feet’e ulaşmasını sağladı ve millileştirme sırasında 20 Temmuz 1956 itibarıyla su kesiti 1.200 m² ölçüsüne ulaştı.
Geliştirme çalışmaları Mayıs 1952’ye kadar devam etti; gemi draftı 38 feet’e yükseldi ve su kesiti 1.800 m²’ye genişletildi. Haziran 1966’da, kanal yönetimi, gemi draftını 48 ila 58 feet aralığına çıkarmayı amaçlayan iddialı iki aşamalı bir proje duyurdu.
Kapanıştan Genişletmeye: Süveyş Kanalı’nın Modern Gelişimi (1967–2010)
Ancak, ilerleme Haziran 1967’deki savaş nedeniyle durdu. Kanal, uluslararası navigasyona 1975 Haziran’ına kadar kapalı kaldı. 1967–1973 arasındaki çatışmalardan kalan enkaz ve batık gemilerin temizlenmesinin ardından yeniden açıldı; ne yazık ki. kanalın derinliği ve su kesiti kapanış öncesi seviyede kaldı.
Mısır yetkilileri, kanalı geliştirmeye devam etti ve 2001 yılına gelindiğinde izin verilen gemi yükü 210.000 tona ulaştı. Draft ise 191,80 km olarak belirlendi. Bu proje, her yolun yarıçapının en az 5.000 metre olmasını sağlamak için kanalın kıvrımlarını yeniden tasarlamayı ve Port Said’in güneyindeki km 17’den. Port Fouad doğusunda Akdeniz’e uzanan yeni bir bypass kazmayı içeriyordu.
Bu iyileştirme, kuzeye seyreden gemilerin Port Said limanına girmeden denize ulaşmasına olanak tanıyor. 2010 yılına gelindiğinde, kanal geçişi için izin verilen draft 6 feet’e ulaştı ve 17.000 konteyner taşıyabilen gemiler dahil tüm konteyner gemilerinin geçişine uygun hale geldi; ayrıca dünya genelinden diğer gemiler de kanalı kullanabiliyordu.
Evergreen Gemisi Süveyş Kanalı’nda Karaya Oturdu
Mart 2021’de, dünya benzeri görülmemiş bir olaya tanık oldu; devasa Evergreen konteyner gemisi. Süveyş Kanalı’nda karaya oturdu ve dünyanın en önemli deniz yollarından birini tamamen durma noktasına getirdi. Endişeler yayılırken ve baskı artarken, birçok uzman ve ülke, geminin büyük yükünün boşaltılmasının tek pratik çözüm olduğuna karar verdi. Bu görev haftalar sürecek ve önemli kaynaklar gerektirecekti. Ancak Mısır mühendislik ekibi farklı bir yaklaşım öngördü.
Ekip, yük boşaltmanın durumu yalnızca uzatacağını savundu ve bunun yerine daha yenilikçi ve cesur bir plan önerdi. Olağanüstü koordinasyon sergileyen ekip, güçlü tarak gemilerini, römorkörleri ve titiz hesaplamaları kullanarak, gelgit değişimlerinden yararlanıp gemiyi yeniden suya oturtmayı başardı. Şaşırtıcı bir şekilde, rekor niteliğindeki altı gün içinde gemiyi tekrar yoluna yönlendirmeyi başardılar. Bu olağanüstü başarı, sadece potansiyel bir küresel krizi önlemekle kalmadı, aynı zamanda Mısırlı mühendislerin yetenek. Azim ve yaratıcılıklarını gösterdi; onlar normlara uymak yerine kendi yollarını açmayı tercih ettiler.
SÜVEYŞ KANALI İÇİN YENİ KOL
Ağustos 2015’te açılan Yeni Süveyş Kanalı, Mısır’ın 21. yüzyıldaki en önemli ve dönüştürücü altyapı projelerinden biri olarak öne çıkıyor. Sadece bir yıl içinde, Süveyş Kanalı Otoritesi’nin denetiminde ve ulusal yatırımla tamamlanan bu 35 kilometrelik uzantı. Orijinal kanalın yanında yer alıyor ve 37 kilometrelik genişletme ve derinleştirme ile kanalın kapasitesini artırıyor. Yeni kol, iki yönlü gemi trafiğini kolaylaştıracak şekilde tasarlandı; bekleme sürelerini 18 saatten yaklaşık 11 saate düşürerek günlük geçiş kapasitesini neredeyse iki katına çıkardı.
En son navigasyon ve güvenlik sistemleri ile donatılan bu proje, sadece operasyonel verimliliği artırmakla kalmıyor. Aynı zamanda Mısır’ı küresel ticarette önemli bir oyuncu olarak konumlandırıyor. Yeni Süveyş Kanalı, Süveyş Kanalı Ekonomik Bölgesi (SCZone) aracılığıyla önemli ekonomik fırsatlar yaratıyor; limanlar. Lojistik merkezler ve sanayi parkları ile uluslararası yatırımları çekmeyi hedefliyor. Bu olağanüstü mühendislik başarısı, stratejik vizyonu ve Mısır ekonomisini canlandırmaya yönelik ulusal kararlılığı gözler önüne sererken. Dünyanın en önemli deniz yollarından birini modernize ediyor.
